为减少机动车排放污染，北京市再出新举措。

3月30日，北京市人民政府办公厅印发《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案(2020～2021年)》(以下简称《方案》)的通知。《方案》旨在进一步加快北京市国三排放标准汽油载客汽车和载货汽车淘汰更新步伐，降低机动车污染物排放，优化机动车存量结构。

在具体措施上，北京市将依托市场交易平台，对报废或转出本市的高排放老旧机动车车主给予政府补助，引导汽车生产企业对报废或转出本市的高排放老旧机动车并更换新车的车主给予企业奖励。

♦加速国三车淘汰 最高补贴2.2万元

《方案》指出，自2020年4月1日至2021年12月31日期间，提前报废或转出在北京市登记注册的国三排放标准汽油载客汽车和汽油载货汽车车主可享受政府补助。有强制报废期限的车辆需提前1年及以上进行解体报废，方可享受政府补助。报废或转出时间以公安交通管理部门提供的车辆档案注销或转出时间为准，其中转出车辆需要定期参加机动车检验且检验结果合格。同时，《方案》指出，在京中央国家机关、本市各级党政机关和其他各级财政供养单位的车辆报废或者转出不享受政府补助。

在政府补助和企业奖励标准上，《方案》明确，在2020年底前淘汰的国三载客汽车，实施报废的单车补助4000元至22000元，转出单车补助2000～11000元;载货汽车实施报废的单车补助14000元，转出单车补助7000元。为促进早淘汰、早见效，建立补助资金退坡机制，在2021年实施淘汰的分别降低补助标准20%。

此外，企业奖励范围为报废或转出本市的高排放老旧机动车的车主在更换新车时，新车车型属于第三方交易办理平台公示车型的，以企业奖励凭证冲抵车款方式获得奖励。奖励标准方面，建议奖励金额不低于政府补助标准，各汽车生产企业在第三方交易办理平台内公布的新车销售价格应为市场指导价格。

《方案》还强调，对2020年4月1日至2021年12月31日期间报废或转出本市的高排放老旧机动车，车主申请政府补助和企业奖励的截止日期为2022年3月31日，逾期将不予办理。

据北京市生态环保局公布的数据，北京市目前机动车保有量达640万辆，在细颗粒物(PM2.5)本地污染贡献中，机动车排放贡献比例达45%，主要为氮氧化物和挥发性有机物转化的二次污染物。其中，北京市国三排放标准汽油车约23.3万辆，约占汽油车保有量的4.4%，但其排放的挥发有机物和氮氧化物分别约占汽油车排放的10%。据科学测算，将国三排放标准汽油车更换为国六排放标准汽油车，单车的挥发性有机物和氮氧化物可减排90%。

据悉，为解决老旧机动车辆排放污染问题，北京市自2009年起便持续实施高排放老旧机动车淘汰鼓励政策，11年来累计淘汰各类老旧机动车295万辆，共减少氮氧化物和挥发性有机物排放约15.3万吨，取得了较好的环境效益。

“按照以往淘汰国一、国二老旧车辆的经验来看，国六排放标准的实施以及车辆检测方式的调整，势必会加速老旧车辆的淘汰。”商用车行业专家表示，北京是全国最早执行国三排放标准的城市，从理论上分析，该地区国三汽油车的使用时间远远多于其他地区。按照正常更换老旧车辆的节奏，逐步完成23万辆国三车的更换不成问题，而《方案》的出台无疑会加速淘汰的进程。

在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，国六排放标准的实施，意味着会加速低排放标准车辆的报废淘汰。“与北京淘汰国一、国二车的政策不同，此次国三车淘汰并没有提及限行，而是依靠更高的财政补贴来促使国三车车主提前报废或转出车辆。从另一方面来看，北京关于淘汰老旧车辆的政策越来越人性化了。”他说。

♦拉动换购消费或将释放25万辆新增需求

根据我国汽车报废的相关规定，私家车报废条件为行驶里程达到60万公里;货车强制报废年限为10年，最高可再延缓5年。罗磊分析认为，按照北京市国三和国四排放标准开始实施的时间节点来看，最“老”一批国三车的使用时长还未满15年，大部分家庭用车也远远没达到60万公里，所以此次大批量淘汰老旧车辆不仅仅是出于节能减排的考虑。“在疫情来袭的特殊时期，全国各地都在相继出台‘救市’的相关政策，对于北京地区来说，加快淘汰国三排放标准的老旧车辆，既是为了减少机动车排放污染，也是为了促进汽车消费增长。”罗磊强调。

多位业内专家也指出，随着时间的推移，国三车的保值率会越来越低。在《方案》制定中，建立补助资金退坡机制的初衷，就是为了让国三车车主通过补贴置换，在年内转化为新购汽车消费贡献。这样一来，加速国三车的淘汰和转出，或将改善老旧车辆报废难的问题，并释放一部分老旧车辆存量指标，提高北京市新车的增量。

“以旧换新是地方政府促进汽车消费的常用办法。尤其是在北京地区的汽车消费市场，刺激换购需求是拉动新消费的主要手段。此次《方案》出台后，估计北京市大部分国三车型都会采取换购措施。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，按照理想状态下预计，本轮淘汰高排放老旧机动车方案的实施，或将促进25万辆的新增销量，考虑北京的特殊消费层次，预计将拉动500亿的消费规模。

“由于北京市早在2008年就已实施国四排放标准，所以现在北京地区国三车的保有量相对较少。而经过这么长时间还未进行更新置换的车主，一定是受到某些特殊原因的影响，因此，业内比较担心此次《方案》拉动效果不佳。”崔东树坦言。

♦国三车退场 谁受益谁受伤?

记者了解到，在《方案》公示当天，已有车企率先做出积极响应。

3月30日，针对老旧机动车淘汰更新方案，北京现代于第一时间推出三大优惠举措以促进消费。一是在政府补贴基础上再给出企业补贴，现有置换政策补贴最高可达5万元。同时，置换购买北京现代全系车型可享受0首付优惠;二是即时申报即刻兑现，将置换购车的最大利益在第一时间让渡给消费者;三是国三车车主线上扫码留资即可获得100元京东卡，到店试驾可再领100元京东卡。

北京越野也做出快速响应，针对北京地区国三车辆置换用户推出1.5万元补贴政策。另外，BEIJING汽车面向北京地区国三车主，推出3分钟客户最省心模式。一站式完成政府补贴垫付、旧车评估回收、新车交付。同时给予最高达5万元厂家配套置换补贴。

“4月1日起，北京地区雷克萨斯国三车辆到店换购新车，可以享受最高1万元的车辆报废补贴。即便如此，某些车主也不会采取提前报废的方式。”北京雷克萨斯授权经销商透露，现在一些国三车依然保持正常使用状态，车辆残值也很可观。不少车主不会选择让车辆直接报废，而是提前把车放到二手市场或者转出，这样可以得到更多的收益。

“我很爱惜车，保养比较仔细，车况也很好，平日里开起来没什么大毛病。”北京市民王先生介绍说，家中的福克斯是2008年购入的，现在放到二手车市场大概能卖2万块钱。“虽然《方案》没有强制淘汰国三车，但按照以往的经验，后期肯定会有限行措施出台，到时再报废或转出，补贴可能还不如现在的多。”王先生告诉记者，考虑到将车辆直接报废收益少，他打算将自己的车迁到其他地区。

记者采访了解到，担心国三车会受到限行的车主不在少数，同时一些没有更新需求的用户对提前淘汰国三车感到无所适从。

从事同城货运的卡车司机柳师傅坦言：“干我们这行，都希望用一辆车尽可能赚更多的钱，但随着排放标准不断加严，车辆的使用年限越来越短，让运输从业者十分苦恼。现在运价不断下调，有可能刚赚回车钱，就要被迫换车，虽然有几千块的补贴，但要花几万元购买新车，真的很不划算。如果一直保持这样的循环，我们根本挣不了多少钱，可能都维持不了一家的生计。”

“虽然每辆国三车的情况都不一样，但车主会考虑如何把利益最大化，尤其是商用车的车主，因为他们把车辆看作是挣钱工具。一般来说，像这一类的运输从业者换车意愿相对较低。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出。

在罗磊看来，排放升级不断加快的进程中，新能源汽车也在加速市场渗透，销量占比逐渐攀升。“如果新能源汽车号牌不断放量，一些优质的新能源汽车品牌的市场前景还是非常可观的，对于新能源车企来说，淘汰国三车也释放了一个比较积极的信号。”他说。

♦稳定汽车消费增长 打出政策“组合拳”

目前，全国范围内国三及以下老旧车型存量仍有3500万辆，这些车辆在排放、油耗和安全性等方面的缺陷日益凸显。另外，受新冠肺炎疫情的影响，国内车市短期内受到不小的冲击。在这种情况下，北京出台的《方案》能否成为“减排救市”的一剂良药?未来能否作为范本，在全国其他地区推广?

“相比北京地区，其他地区的国三车保有量更为庞大，而且二手车残值比较低，所以大批量淘汰国三汽油车的潜力更大。”崔东树认为，其他地区如果能够借鉴推广“北京模式”，为当地车市带来的拉动作用或许更为明显。

多位业内专家表示，北京促进高排放老旧车辆淘汰的政策是促进汽车消费和改善环境的重要抓手，但这种政策不具可持续性，很难形成长效机制。

“在用老旧车辆的淘汰更新，不论是对传统燃油车刚需的放量，还是对新能源汽车需求的释放，都能带来绝对的增量拉动。”对于如何有效拉动消费新动能，叶盛基肯定了《方案》的积极作用，但他也呼吁，促进汽车消费稳增长，政府部门应该结合消费者的购车需求，从整体拉动内需、释放刚需、防范对未来需求过分透支等多方面统筹考虑，打出政策“组合拳”。

此外，从节能减排的综合价值角度来看，淘汰老旧车辆只是堵住了机动车污染的一头，后续回收拆解过程中，很有可能出现二次污染的问题。目前，报废车回收拆解市场秩序较为混乱，大部分回收拆解企业规模较小，汽车专业技术人员偏少，拆解方式粗放简单，很容易出现违规回收、违法拆解、资源浪费、二次污染等方面的问题。

“加速淘汰老旧车辆的同时，政府相关部门还应形成合力、打好‘配合战’。虽然针对报废车辆规范拆解，国家早有相应的标准出台，但问题依然严峻。”罗磊建议，相关政府部门应该加强监管力度，同时引入市场竞争机制，以加速不合格企业的淘汰。

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