近两年来，一汽集团、东风汽车、长安汽车频频在各领域展开合作，但在核心技术领域的深入合作却迟迟未见落地。6月2日，随着涉及软件开发、工业自动控制系统装置制造、汽车零部件研发、电池制造等业务的“中汽创智科技有限公司”(以下简称“中汽创智”)的正式注册，意味着三大汽车央企合作步入“深水区”。那么，深入合作将对三大汽车央企产生怎样的影响?“抱团取暖”又会否是今后我国汽车行业发展的主旋律?

■ 步步深入 由资源整合到技术合作

据了解，中汽创智是由三大汽车央企联合南京江宁经开科技发展有限公司(以下简称“江宁经开科技”)、兵装集团共同出资成立的新能源汽车领域的合资公司，仅注册资本就高达160亿元，其正是三大汽车央企2017年底就筹备组建的T3科技平台公司。

三大汽车央企合作自2017年12月底开始，至今已经走过两年半的时间。在过去的两年半时间内，三大汽车央企在各个领域不断开展合作，但之前都是既有资源层面的合作，并在此基础上进行的拓展。2017年12月底，三大汽车央企签署合作框架协议，组建T3科技平台公司筹备组;2018年12月21日，兵装集团、一汽、东风和长安在北京签署T3科技平台公司合资合作意向协议;2019年7月，三大汽车央企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同投资的智慧出行平台——T3出行正式上线运营;2019年11月，同样是这三家车企，举行了T3物流合作现场会暨城市配送共享仓(VTC)项目合资意向书签约仪式;2020年1月17日，五大股东签订协议，共同出资160亿元，发起设立T3科技平台公司，到6月2日，中汽创智正式注册，技术领域的合作最终落地。

长安汽车发布的相关公告显示，T3科技平台公司将通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。根据协议内容，一汽集团、东风汽车和江宁经开科技分别出资40亿元，各自持股比例为25%，长安汽车与其实际控制人兵装集团分别出资5亿元和35亿元共计40亿元，持股比例也为25%。可以看出，三大汽车央企的合作已经进入“深水区”，不再是此前对既有资源的整合，而是加强对核心技术的布局。

■ 技术合作前景几何

相比在出行等领域稍显浅层次的合作，三大汽车央企在技术层面的合作更具看点。单从人事安排方面就能看出中汽创智对技术的重视。在人事安排方面，中汽创智董事会将由10名董事组成。其中，兵装集团、长安汽车各委派1名董事，一汽集团、东风汽车各委派2名董事，江宁经开科技委派2名董事，外部董事1名，职工董事1名。董事长由中汽创智股东的董事轮值，T3科技还将设置技术战略委员会。中汽创智的法人代表为李丰军，同时担任合资公司总经理职务，而李丰军恰是一汽集团智能网联开发院院长。由一位技术研发方面的领导任职新合资公司法人代表，可以看出公司技术主导背景浓厚。

工商资料显示，中汽创智注册的经营范围包括工业自动控制系统装置制造、销售，新能源汽车生产测试设备和新能源汽车整车销售，电池制造、销售等。新能源汽车技术无疑是这个新合资公司的重点业务，甚至还包括相关产品的销售。值得关注的是，新合资公司在加强自主研发的同时，或还将结合投资并购的方式获得相关技术。近年来，随着各种技术与汽车的加快融合，投资并购已经成为车企获得某项技术的一种重要方式。一位在美国帮助车企寻求合适并购技术的投资人在接受记者采访时就表示，投资并购掌握核心技术、由专业人才组建的初创公司已经成为越来越多中国车企获取新技术的选择。不过，投资并购背后需要强大的财力支持，这恐怕也是三大汽车央企组建新合资公司的重要原因。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受记者采访时强调：“汽车领域的技术研发很烧钱，一家企业的财力有限，合作可以分摊研发成本。”三大汽车央企加强合作，对中国汽车产业尤其是自主品牌的发展大有裨益。集三大央企雄厚的财力、物力及人力支持，将加快关键共性技术的开发，能起到集中优势力量加大研发投入、避免重复开发降低研发成本的效果。“可以避免彼此保密甚至拆台等问题带来的困扰。”安庆衡如是说。

安庆衡还表示，从全球范围看，无论是日本车企之间的合作，还是德国、美国车企“抱团”加强在某些共性技术领域的开发，都说明合作已经成为常态。而在我国，三大汽车央企之间的合作，能更好地排除一些来自资本层面的障碍。长城汽车董事长魏建军也曾表示，三菱、马自达都曾给丰田代工了很多年，铃木也代工过斯巴鲁、马自达，我国汽车企业之间的合作模式也应该如此，资源互补的合作就应该得到推动。

■ “抱团取暖”共同面对市场竞争

在三大汽车央企加强合作的同时，另外两家汽车领域的大型车企，广汽和上汽也在去年底签署了为期5年的战略合作框架协议，双方在联合开发核心技术、共享产业链资源、聚焦新商业模式、合力拓展海外市场四个方面进行合作。

“抱团取暖”已经成为国内大型车企集团面对当前市场竞争的重要选择。事实上，强强联合，发挥合作各方在核心技术、产业链资源等方面的优势，共同探讨新的商业模式，甚至加强在海外的合作，的确不失为一种有效应对车市“寒冬”的方式。尤其今年，受新冠肺炎疫情等因素的影响，行业面临更严峻的竞争形势，车企之间的合作意愿也就更强烈。

值得注意的是，随着合资股比的逐步放宽和中国车市增速的放缓，大型车企集团也无法继续单靠合资板块盈利。如长安福特、北京现代、上汽大众先后经历了市场销量的下滑，这给国内大型车企带来了更大压力。在这种情况下，发展自主品牌成为大型车企集团共同的愿望。如长安汽车经过持续不断的努力，其自主板块不断成长，成为长安汽车持续发展的生力军，在一定程度上弥补了长安福特竞争力下降的不利影响。而大型车企集团之间的合作，也多是围绕自主品牌展开。

中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林强调：“当前，我国汽车工业遭遇各方面竞争压力，疫情又带来各种负面影响，此时‘抱团取暖’是一种很好的解决问题的方式。”张书林认为，除了疫情给汽车行业带来的压力外，外资的大举进入、合资车企在华新能源汽车步伐的加快，都带来了市场的激烈竞争。而现实却是，中国本土的车企普遍规模不大、势单力薄，也因此，“抱团取暖”是非常必要的应对当前市场竞争的方式。更为关键的是，智能化在汽车领域的不断加强，让汽车面对越来越多其他行业技术的冲击，跨行业、跨产业的协同发展是不可逆转的发展大势。而车企要想更好地将智能化的各种技术应用在车辆上、跟上智能化的发展步伐，必须借助外界的力量，加强与各方的合作，融合发展才能融入智能化发展大潮，否则将面临被淘汰的风险。

需要注意的是，面对智能化、电动化的发展趋势，汽车行业本身的产业链并不完整，只有走开放合作的道路才能构建满足智能化、电动化需求的汽车全产业链。“‘抱团取暖’一方面源于车企自身面临的困难;另一方面，也是汽车行业智能化、电动化发展趋势的必然要求。”张书林说，为了更好地发展，车企必须“抱团取暖”，不仅加强车企彼此之间的合作，还要主动跨界融合，借助外部力量迎接智能化带来的挑战。

需要注意的是，虽然合作有助于降低研发成本，甚至筹集更多资金支持新技术的研发、并购，但新合资公司能否真正成为一个高效运营的技术型企业尚需观察。因为新合资公司虽然可以更好地利用股东各方在资本、资源、人才等方面的优势，但新合资公司也有受到股东各方诸多掣肘的弊端，进而会影响公司运行效率。

此外，尽管合作已是普遍选择，但并非所有车企都适合这条路。安庆衡认为：“我国车企众多，性质各异，也各有各的特色，有央企，有地方国企，也有各类民营企业，它们可以结合自身特点进行各种合作。但我们不要对‘抱团取暖’抱有太高期待，并非所有企业都适合‘抱团取暖’。”安庆衡强调。张书林也表示，三大汽车央企合作开发新能源汽车等核心技术，目前还很难预测效果如何。

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