随着全球汽车行业向“新四化”方向转型，越来越多的主流汽车制造商和零部件供应商开始削减传统汽车业务，将各项资源向电动化、智能化方向倾斜。宝马日前宣布，到2025年将在研发方面再投入超过300亿欧元(约人民币2289亿元)，同时从2021年起，有50%的传统动力车款将不再开发后续换代产品。

■部分传统车停止更新换代

“新技术是未来出行的关键。到2025年，我们计划在研发方面继续投资超过300亿欧元，以巩固作为创新领导者的地位。同时这也彰显出我们对未来业务发展的信心。创新集成和体系整合能力将变得至关重要。只有能够同时开发和集成软、硬件的公司才能塑造汽车的未来。显而易见，我们已处于快车道上。”宝马集团董事长齐普策说。

为了抵消前沿技术投入，宝马正设法在其他方面降成本，包括精简传统动力产品架构。在同一份声明中，宝马表示，从2021年起向增强型智能车辆架构过渡进程中，该集团将有50%的传统动力车款不再开发后续换代产品，进而支持更多电动车型的推出。

作为“排放门”最初爆发地的大众集团早已觉察到市场发展趋势所在。大众集团产品战略负责人迈克尔·乔斯特此前表态称，大众品牌正极力淡化内燃机的存在感，将在2026年发布最后一代使用内燃机技术的车型。乔斯特还预计，到2040年，燃油车将逐步退出大众集团的产品组合。大众汽车运动部门已经宣布停止开发内燃机赛车，未来全身心投入到电动化车辆的研发中。奥迪品牌的目标则是将车型数量削减45%。

至于戴姆勒，虽然此前否认了关于停止内燃机研发的传言，但也在不断调整产品组合。戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗在近日的一次电话会议上表示，奔驰正在启动一项全面的成本削减计划，此举可能导致奔驰发动机家族和平台的缩减。戴姆勒的目标是到2030年，插混和纯电动车销量占到乘用车销量的一半以上。

此外，还有不少车企的传统燃油车停止换代甚至直接被砍掉。日产计划2022年3月底前，将其全球产品线至少削减10%。本田也决定到2025年，将全球旗舰车型的衍生车款数量砍掉2/3。

■传统动力业务独立或出售

随着整车企业向电动化转身，传统内燃机相关的订单自然逐渐减少，零部件供应商受到直接冲击。为此，一些零部件供应商开始调整组织架构，将传统动力业务独立出去或者直接出售。

老德尔福走的是边剥离边出售的路子。过去10余年间，德尔福先后将内饰和门锁事业部独立分拆成恩坦华(inteva)，将底盘和悬架业务出售给京西重工，将排气控制系统出售给克康，将空调业务卖给了马勒。2017年，德尔福宣布将的动力总成部门拆分出去，并起名为德尔福科技，专注于内燃机业务等，直至2020年初以33亿美元的价码出售给博格华纳以套现。真正继承了原集团大部分优质资产的安波福则聚焦自动驾驶、智能网联等新技术。

博世也对汽车业务组织架构进行了调整，2017年底将其起动机与发电机全球事业部出售给由郑煤机和崇德投资组成的中国财团，2018年初将汽油系统、柴油系统以及电动车业务整合在一起，成为新的动力总成事业部，而后又成立了全新的智能网联事业部。

江森自控先是剥离内饰、座椅业务，后将电池业务打包出售给加拿大一家风投公司。霍尼韦尔也将交通系统业务剥离出来，成立了一家独立的上市公司盖瑞特。大陆集团则进行了有史以来最大规模的组织架构调整，剥离旗下的动力总成业务，并单独成立一家公司“Vitesco Technologies”。

采埃孚在去年发布盈利预警时称，该公司将继续投资面向未来的新技术，与此同时，将推迟或缩减较为传统的业务领域的投资。

从近年来的动向可以看出，在汽车产业转型的大背景下，众多一级供应商瞄准电动化和智能化趋势，大胆拆分或剥离、出售旗下传统汽车业务，从而为新的业务板块“输血”。

■传统业务岗位面临威胁

内燃机颓势让相关业务岗位前景不明，博世就是一个典型的例子。博世方面曾表示，在博世现在的业务里，一半以上来自于传统内燃机，汽油系统、柴油系统占据其销售额的大部分，全球有8万名员工在做传统内燃机，其中柴油机业务方面的员工约有5万人。“如果我们在柴油机系统方面需要10名员工，汽油机方面则需要3名，而在电驱动领域只需要1名。”博世首席执行官Volkmar Denner表示，欧洲柴油车销量的下滑让博世非常担忧。2019年，博世在全球裁员6800人，尤其是对与柴油机等传统汽车业务有关的人员采取了自愿裁员、发放遣散费等方式。

大陆集团则计划未来几年内停止内燃机液压零部件业务，原因是排放法规不断收紧，行业对液压零部件的需求急剧下降。目前，大陆集团已决定逐步关闭4个地区的内燃机零部件工厂，2800多名员工受影响。

德国国家未来出行平台(NPM)也发布报告称，从燃油车向电动汽车的转变，可能会在2030年之前让德国损失41万个工作岗位，仅发动机和传动系统生产领域，就将有大约8.8万个工作岗位面临威胁。

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