根据中新天津生态城管理委员会近日发布的《设计招标公告》，丰田计划与一汽集团携手投资约85亿元在天津建设一座新工厂，计划生产纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，目前还未透露其中纯电动、插混和燃料电池车各自的比例。

早在今年年初召开的中国电动汽车百人会论坛上，现代自动车株式会社副社长李仁哲表示，现代汽车将在中国四川工厂生产氢燃料整车，进行本土化研发，加深与中国合作伙伴进行氢燃料的资源互补，并通过租赁的模式进行运营和落地。

发展氢能被写入去年政府工作报告，轰轰烈烈“火”了一年。2020年开年之际，现代和丰田在国内动作频频，这意味着外资开始大举杀入中国燃料电池市场。

■丰田、现代雄心勃勃

2019年10月，天津市政府在《天津市氢能产业发展行动方案(2019-2022年)》(征求意见稿)中提出，要大力推动天津市氢燃料电池整车产业发展，鼓励一汽丰田引入国际先进氢燃料电池车型产品;积极引进整车生产企业开展氢燃料电池汽车的样车开发和批量生产。结合丰田去年在电动化上的一系列动作，此次一汽丰田筹建的新能源汽车工厂，不仅是丰田进军中国电动汽车市场的重要举措，更是丰田进军中国氢燃料电池汽车市场的重要一步。

丰田汽车在氢燃料电池整车领域已经有20多年的技术积淀，其氢燃料电池技术专利在全球首屈一指。2017年10月，丰田就启动了氢燃料电池车Mirai未来在中国的试验验证。2019年9月以来，丰田在我国布局了包括电堆、燃料电池和燃料电池重卡在内的示范应用项目。今年1月，投入江苏常熟3路城市公交线投入运行的20辆氢能源公交车，采用的正是丰田燃料电池电堆等核心零部件。

除了丰田在氢燃料电池汽车方面有所布局之外，另外一个在氢燃料电池汽车领域拥有强劲实力的韩国现代也不甘落后。李仁哲透露，2030年现代汽车将在我国投放1000辆氢燃料汽车。2018年，现代汽车对外公布了“燃料电池电动车2030展望”。根据计划，预计到2030年，现代汽车燃料电池车的产能将达到50万辆。据了解，到2021年，四川现代计划开发8种柴油车型、2种环保车型等共计10种车型，将持续通过研发，来强化商品竞争力。其中包括，盛图自动变速器、盛图氢燃料电池车、泓图500载货、创虎将推出全新LNG牵引车，以及重型氢燃料电池车等新产品的研发推出。

当前，全球氢燃料电池汽车应用较为成熟的是日本、韩国和美国，但是发展速度最快的是中国。需要指出的是，日本和美国推广应用最多的是氢燃料电池乘用车，而中国主要发展氢燃料电池商业重型汽车，包括公交车、大巴车、物流车以及重卡。对于氢燃料电池汽车市场的布局，现代汽车和日本丰田不会止步。

■开启竞争新局面乘用车是终极目标?

在2020电动汽车百人会论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，在中国新能源汽车发展战略中，纯电动汽车和燃料电池汽车同等重要，长期共存，在市场应用中,也各有定位、互不替代。目前，中国已经成为全球最大的电动汽车市场，相比于此，处于同等地位的氢燃料电池汽车市场还未形成产业化规模，处于一片蓝海。

据统计，2019年，我国氢燃料电池汽车产量为3018辆，相比2018年大幅增长86.53%。但生产的车型以大客车和中型货车为主，占比更是接近90%，具体车型全是货车或公交车。从全球市场来看，韩国和日本车企仍然是全球氢燃料电池乘用车市场的主力军。据统计，2019年全球氢燃料乘用车销量创下历史新高，超过7500辆，同比增长约90%。其中现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，丰田Mirai销量为2407辆，本田Clarity氢燃料电池汽车贡献了349辆。

值得关注的是，自2017年以来，我国没有公开销售过一辆氢燃料电池乘用车。目前，行业的普遍共识是，在中国市场，氢燃料电池汽车在商用车领域先行先试的路线很清晰。“我国实行严格的国六排放标准和发展新能源汽车的战略方向，促使不同的车型尽快找到适合自己的技术路线。”在国际清洁交通委员会中国项目负责人何卉看来，由不同部门出台并推行的新能源政策和排放标准相配合，促使商用车找到一条新的技术路线，即氢燃料电池汽车路线。

“商用车24小时运营、耗氢量大、运营轨迹路线固定。因此，在运营轨迹上建设几座大的加氢站，就能够供多辆燃料电池汽车运营。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“发展氢燃料电池商用车当下来讲最适合中国国情，它能够快速带动氢燃料电池的发展和示范应用。我们选择难度大但占用资源少的商用车领域突破，就是当下中国发展氢燃料电池汽车的特点。”对于未来中国氢燃料电池汽车市场的预测，行业观点也认为2020年国内氢燃料电池汽车市场仍以中大型客车和货车为主。

“无论是丰田，还是现代，它们目前更擅长的是氢燃料电池乘用车。如果氢燃料电池商用车市场发展起来，能够降低成本，推动基础设施建设，那么反过来也会推动氢燃料电池乘用车市场变强大。”魏蔚说，“中国如果能够把氢燃料电池商用车市场做起来，乘用车市场的发展壮大自然就水到渠成。”

对于国内企业来讲，除了上汽集团在2014年北京车展上首次展出荣威950插电式氢燃料电池车之后，罕见别的企业在这个领域有所举动。因此，魏蔚表示，从丰田和现代长远的布局来讲，它们看中的肯定不只是商用车市场，还有未来乘用车的潜在市场。

■产业化瓶颈待破外资将促进产业链完善

万钢表示，氢燃料电池汽车所处的环境和10多年启动新能源汽车“十城千辆”示范工程时的情况差不多。经过了10多年发展，电动汽车在国内已经形成了一定的市场规模，氢燃料电池汽车应该从中吸取经验和教训。

根据工业和信息化部2019年年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，将大力推动氢燃料电池企业、产业发展作为重要内容进行了规划。截至目前，上汽集团、潍柴动力、福田汽车、长城汽车等企业已经明确规划，加大投入以推进燃料电池汽车研发和商业化。

一直以来，在基础设施建设方面，加氢站不足成为制约国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的重要原因。

数据显示，截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据正在修订的《节能与新能源汽车技术路线图》(2020年版)，到2025年，加氢站要超过1000座，2035年要达到5000座。

加氢站一直是氢能源战略中十分关键的一环。中国能源经济研究院杨帅表示：“我国加氢站建设处于快速上升期，在实现规划目标之后，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。”

此外，虽然2019年我国燃料电池技术取得了一定进展，初步掌握了燃料电池电堆与关键材料、动力系统与核心部件、整车集成等核心技术;部分关键技术实验室水平已接近国际先进水平，但中国燃料电池在工程化、产业化方面相对落后。

外资企业资金与技术的引进，或将进一步加快我国燃料电池汽车产业化步伐。“国内氢燃料电池商用车在生产成本、售后服务体系等方面，具有一定的竞争力。丰田汽车和现代汽车进军氢燃料电池商用车市场，它们要更多利用中国的本土资源降低成本、提高服务能力。因此更可能强强联合，进行资源整合，共同完善当下的市场。”魏蔚说。

►成本是燃料电池车的竞争力

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，氢燃料电池汽车这条技术路线2020年要实现在特定地区的公共服务用车领域小规模示范应用，达到万辆规模，燃料电池系统产能超过1000套/企业，建成加氢站60座;2025年实现在城市私人用车、公共服务用车领域大批量应用，达到10万辆规模，燃料电池系统产能超过1万套/企业，建成加氢站350座;2030年实现在私人乘用车、大型商用车领域大规模商业推广，百万辆规模，建成加氢站1000座。

行业人士表示，按照目前的发展情况，2020年或将难以实现万辆规模。一方面，氢燃料电池汽车成本过高无法形成规模效应;另一方面，政府给予氢燃料电池汽车的资金补贴也在减少。

“氢燃料电池汽车的发展分为四个阶段：实验室阶段、示范推广阶段、降本阶段和规模应用、成熟发展阶段。”北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“历经多年的研发探索，目前我国的氢燃料电池汽车已经逐步由示范推广阶段走向了降本阶段。但影响氢燃料电池商业化和规模化的发展因素有很多，其中首要的就是成本。”据了解，2010年某个车展上展出的燃料电池乘用车，制造成本为1000万元人民币，而今燃料车电池乘用车的成本已经可以降低到100万元左右，但这一降幅还远远不够。

去年，财政部对全国人大代表、上汽集团董事长陈虹2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议给出回复：中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前要落实好既有政策，不宜另设专项资金。中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副部长刘金周表示，单纯的车辆购置补贴政策已经难以撬动产业技术提升和规模化发展。

因此，在不另设专项资金、相关的配套法规尚未出台前，对于企业而言，首要的任务就是做好技术创新，降低成本。我国燃料电池产业在质子交换膜、催化剂、空压机等方面，由于技术原因尚不具备量产能力，还需依赖进口。核心零部件成本高成为导致燃料电池汽车成本过高的原因之一。据了解，以4.5t轻卡为例，含燃料电池系统、储氢罐、储能电池、电驱动和控制系统在内的动力总成占总车成本的93.2%。

对于企业来讲，降低成本的关键点在于创新能力、加工能力、上下游的议价能力、供应链管理能力、规模效应等，和传统车企的竞争优势不无二致。氢燃料电池汽车面对的市场为商业用户，企业的核心竞争力在于订单能力和交付能力。因此，降成本将是企业在氢燃料电池汽车领域形成竞争力的关键。

关键词： 中国 丰田