续驶里程，一直被视为电动汽车的三大焦虑之一。

3月6日，工信部公布第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》和2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，其中就出现了NEDC综合续驶里程700公里以上的国产纯电动汽车。其实，特斯拉近日也公开表示，今年即将在中国投产的Model S长续驶版续驶里程要突破700公里。

但是，实现了长续驶里程，就一切都能称心如意了吗?消费者和业界对此看法不一。

■消费者意见不一

近几年，国产纯电动汽车的续驶里程逐渐提升，且有加快的趋势。在2015年之前，国内电动汽车续驶里程在200公里左右，像北汽EU260、吉利帝豪EV这样续驶能够达到250公里以上的电动车在当时还属于凤毛麟角，比亚迪E6以续驶300公里的指标，成为国产长续驶电动汽车的标杆。

2016年后，随着技术进步的加速，电动汽车续驶里程开始有了越来越显著的提升;2017年，国内电动汽车主打续驶400公里;而近两三年，北汽新能源EX3、广汽新能源AionS、比亚迪秦Pro EV600、蔚来ES6等多款新车的续驶里程都在500公里到600公里之间。而国产特斯拉Model 3的长续驶后驱版，续驶里程达到664公里。

“有了超过700公里的纯电动汽车，证明纯电动汽车技术在进步，能够跑得更远。而且，长续驶里程是汽车企业追求的一个目标。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

在这样的情况下，消费者以往对电动汽车的“里程焦虑”明显缓解。但是，长续驶意味着高售价，消费者是否都会接受长续驶里程的纯电动汽车?在记者采访的部分消费者和业内人士中，对此有着不同的看法。

北京“上班族”江先生就认为，自己的纯电动汽车基本就是上下班或者周末去采购、游玩用，即使到北京郊区来回400多公里也足以应付，长续驶的电动车用不上，买车价格也更高，有点浪费。

另一类人群也是根据自己需要，希望长续驶车型能解决里程焦虑。“从北京回郑州接近700公里，春节前开着我这辆续驶里程460公里的车回郑州，半路上就因为找充电站充电耽误了几个小时。”在北京工作的郑州人唐先生对长续驶里程电动汽车接受度较高，即使价格高一点也能接受。

■更适合出租车和网约车

近几年，随着电动汽车的普及，一些城市的出租车行业也开始电动化，如深圳、太原等城市的出租车已经实现100%电动化。那么，出租车司机是否愿意为长续驶车型埋单?“我使用的是续驶里程在200～300公里的电动车，在大中城市中，跑一天忙的时候能跑七八百公里，一天要充电两三次，出租车这个行业，还是需要长续驶里程的电动汽车。”出租车司机马师傅告诉记者，长续驶里程能为出租车这样的营运车辆节约充电时间、增加收入。

另一位开网约车的关先生对此也有同感，他表示，目前，长续驶里程电动汽车还是太贵，如果价格能再便宜些就好了。同时，他担忧的另一个问题是长续驶里程电动汽车的安全性是否可靠。

“车企一定要想明白，产品卖给谁?哪些人需要长续驶车型?因为有明确的客户群体，所以我们不盲目追求长续驶。”在众泰新能源营销中心总经理解伟看来，一些城市的消费者，大多数人只愿花几万元买辆新能源车用于日常通勤，并不需要过高的续驶里程。

市场调研显示，2019年，国产续驶里程在250公里到350公里的纯电动汽车，价格在5万元到8万元之间，如续驶里程250公里的宝骏E100销量超过6万辆，比很多续驶里程500公里的电动汽车销量多出一倍以上;而续驶里程在400公里到500公里的纯电动汽车，价格普遍在13万元到36万元之间。对此，很多“80后”“90后”消费者认为，这个价格已经能买很不错的燃油车，电动汽车价格太高，没有竞争力。

很多消费者对于“性价比”的认识，就是价格适中，安全性好，实用性强。而一些车企，前几年在高补贴驱动下，曾盲目追求500公里甚至更高的续驶里程。这对于很多消费者而言，可能根本不需要。“买电动汽车就是为了节约出行成本，所以，在补贴大幅退坡后，企业更多思考的是，如何让消费者能轻松买得起电动汽车产品。”解伟告诉记者。

■安全性受质疑 便利充电或更实际

如今，对很多电动汽车消费者而言，安全焦虑已经超过了续驶焦虑。而很多车企对此也有着清醒的认识。

“车企为了提高续驶能力，不断提高电池能量密度，而且把电池越做越大，增加了成本。”某汽车企业人士认为，车企在推动新能源电动车发展的过程中有误区，盲目追求长续驶，会导致资源浪费。一方面，电池需要使用大量稀有金属，这些金属不但资源有限而且价格昂贵;另一方面，对消费者而言，花更多的钱买这样的车，通过提高续驶减少充电次数并不划算，同时能量密度越高，电池安全性就会受到更大影响。

据了解，现有技术条件下，要提高电动汽车续驶里程，只有将动力电池能量密度不断加码，但电池的安全问题也随之而来，电池能量密度与安全性，是“鱼与熊掌不可兼得”，只能选择其一。从近年来的电动汽车自燃事故来看，大多数都是因为动力电池能量密度过高，在某些特殊情况下导致热失控引发的自燃事故。

从动力电池的内部构造上看，电池能量密度的提升，是通过对电池的正负极的材料调整来实现的，当增加的活性物质超出一定的比例，就会导致内部活性物质异常活跃，安全系数就会降低，如果更换更安全的材料，需要时间来重新开发。在目前条件下，如果充电能更便利，也能让车企不必追求过高的能量密度，在很大程度上解决安全问题。

“盲目追求长续驶里程并不理智，从长久发展来看，新能源汽车不应该追求长续驶和快充。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚向记者表示，“有的车企知道三元锂电池续驶里程越高安全性就越不稳定，但为了利益就只能继续这么追高。同时，快充就是所谓的直流充电，对电池的损害非常大，并且充电时的安全系数较低，原本8小时才能充满用快充不到一个小时就充满了，能安全吗?”

■解决矛盾要靠技术进步

眼下，也有部分车企并没有盲目追求长续驶。“消费者对纯电动汽车有产品升级、高端升级的需要。”北汽新能源总经理马仿列向记者表示，一方面，北汽新能源目前将一部分精力放在经济型中低端车型上，这也更符合市场需求;另一方面，对于纯电动汽车长续驶的客观需求，企业要做的是通过技术进步，不断提高安全性能和产品性能。

通过技术进步提升续驶里程和安全性能，得到了业界很多人的呼应。“安全与长续驶里程的确是矛盾的，在安全基础上做到长续驶里程以及轻量化，这样的提升只能依靠技术进步。”崔东树认为。

续驶长短的焦点之一就是电池，电池的能量密度与安全以及电池乃至车身的轻量化，都是技术升级的重点。

事实上，特斯拉一直将长续驶作为卖点之一，其使用的NCM811动力电池也早已不是秘密。这种电池的正极材料为镍钴锰，是含量比例为80%、10%、10%的三元锂电池，镍在锂离子电池内的主要作用就是让电池的能量密度更高。但镍也是金属活性高的元素，因此它的比重越大电池的安全性就越低。其中，钴作为三元锂电池的关键材料，既可提高电池的稳定性又可增加电池的循环寿命，但钴的比重却只占10%，价格也是最高的。提升镍的含量，降低钴的含量，除了能增加能量密度外，还能有效降低成本。

提高NCM811电池的安全性，是否有其他技术路线?中国科学院院士欧阳明高认为，目前主要有三个技术途径：一是对电池包和正极材料进行进一步研究，用单晶颗粒来替代多晶的正极材料，电池的热稳定性和安全性就都能得到一定的改善;二是对热蔓延进行阻隔，在主导传热的路径上加隔热材料，形成“防火墙”的效果;三是对热失控的管理。

国内对于动力电池技术路线的探索，也是多管齐下。3月29日，比亚迪首次发布了磷酸铁锂刀片电池，据称该电池体积缩小，能更大程度节省空间近50%，意味着与之前同样的空间，可以容纳容量多一倍的电池，由此也会增加续驶里程。而磷酸铁锂电池的耐高温性能是三元锂电池的2～3倍，安全性能进一步提升，同时轻量化也得以改善。

此外，在电动汽车的动力方面，除了目前较多使用的三元锂电池、磷酸铁锂电池之外，固态电池、超级电容乃至氢燃料电池等新技术都在研发之中。

“随着技术的进步，只有在安全的基础上，消费者选择适合自己需要的续驶里程的电动汽车产品，才能实现电动汽车安全、节能、环保的发展初衷。”崔东树强调。

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