根据财政部、工信部等四部委日前下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，氢燃料电池汽车的补贴将由面向全国的购置补贴方式，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取以奖代补方式对示范城市给予奖励。氢燃料电池汽车作为新能源汽车未来发展的重点，“以奖代补”的扶持政策能否发挥预期作用?能否规避过去在新能源汽车产业中补贴影响技术路线的问题?这些疑问尚待政策实施中检验效果。

以奖代补鼓励“三有”特色发展

为何在有基础、有积极性、有特色的“三有”城市或区域选择以奖代补的方式，官方解读称，目前燃料电池汽车产业核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强;基础设施建设不足;消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。因此，将补贴方式调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，在为期4年的示范期内，中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。

事实上，相关部门酝酿在氢燃料电池的补贴方式上寻求变革早就有苗头。去年下半年，有关部门就频频吹风，指出氢燃料电池汽车产业存在的问题，并表示不会采用“大水漫灌”的补贴方式，透露出氢燃料电池汽车的产业扶持政策将有新方案。中国国际经济交流中心受相关部委委托对氢能产业专题调研的结论也强调，要在技术可控的前提下发展氢能，氢能产业目前核心技术、零部件受制于人;如果大规模补贴终端，最后很可能是财政资金流向了国外公司。可以说，就氢燃料电池汽车产业内而言，业界对“以奖代补”的方式并不意外。

普惠式补贴终结无特色或将拿不到奖励

新补贴政策明确，氢燃料电池汽车示范期为4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚所言，“以奖代补”的方式将给企业更多自由发展的空间。其中的自由空间包括技术研发和市场推广模式等多方面。

毫无疑问，这样的自由空间可以在一定程度上规避过去10年间，补贴影响新能源汽车技术路线的问题，也更有利于地方根据各自特点，因地制宜，发展更适合也更具特色的地方氢燃料电池汽车产业。全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰接受记者采访时指出，当前，我国各地氢燃料电池汽车的资源禀赋、产业基础存在差异，需要各地根据自身特色，制定符合地方特色的发展方式，而不能一刀切。“不是所有地方都适合发展氢能和燃料电池汽车产业，行业特性要求，必须结合地方产业结构和基础，进行科学规划，合理布局。这也是以奖代补需设置标准的原因所在，要避免盲目跟风、遍地开花，数年后一地鸡毛。”卢琛钰如是说。

但“以奖代补”有一定的硬性要求，达不到要求拿到不到奖励的风险同样存在。中国汽车技术研究中心有限公司政研中心负责人黄永和在接受记者采访时表示，“以奖代补”中“奖”的方式肯定会设置一定的要求，满足要求才能拿到奖励。“比如采用打分制，达到100分拿到全额奖励，60分拿到60%奖励。但具体的方案还没定。不过有标准、要求是肯定的。”黄永和说。新国补政策也明确将另行发布有关通知。

值得关注的是，就在补贴新政发布后不久，坊间就流传出财政部面向部分省市提出的关于燃料电池汽车示范推广的一份意见函，虽然这份意见函并没有得到官方证实，但从内容上看，针对燃料电池汽车的示范推广，有关部门的确设置了门槛，产业基础、示范经验、加氢站基础设施将是示范推广城市需要具备的条件，必须达到一定的规模才能得到中央财政的奖励(补贴)。卢琛钰也表示，文件中有相应的指标要求，达到要求的城市方能得到奖励(补贴)，而这份意见函也有可能是“财政紧日子”大形势下的投石问路之举。

事实上，有不少人认为，这是为燃料电池汽车“十城千辆”铺路。黄永和表示，“以奖代补”示范区可能不会限定10个城市或区域，而是会根据实际情况，结合地方的资源优势、产业发展情况等条件确定哪些地区可以纳入示范推广范围。从目前各地情况看，京津冀、长三角和珠三角区域可能会成为更具发展潜力的地区，发展独具特色的氢燃料电池汽车产业更具可能性。

地方政府承担更大责任

“以奖代补”的关键是先发展后奖励，也就是说，需要地方先构建满足要求的氢燃料电池产业环境和基础，尤其在技术和市场推广层面，要满足要求形成特色，国家才会兑现奖励。

而以目前的行业发展现状而言，氢燃料电池汽车要想做市场推广，单独依靠企业的力量很难完成，需要借助补贴才有可能。“现在氢燃料电池汽车的发展需要政府先进行引导扶持，鼓励有实力、有基础的地方先干起来，待技术进一步成熟，产业形成一定规模，基础设施逐步完善，成本大幅下降之后，产业有了良性循环，政府的扶持再撤出，这样才能真正推动产业发展起来。否则，现阶段单靠企业的力量产业还无法发展。卢琛钰举例说：“山东淄博有大量工业副产氢，潍坊地区的氢气大多来自于此，而目前氢的储运成本居高不下，综合测算下来，淄博的氢气出厂成本20多元/公斤，运到潍坊成本会达到70～80元/公斤，这个价格是运营车辆无法接受的。“如果氢气的价格高于40元/公斤，氢燃料电池汽车就无法与燃油车抗衡，也就失去了优势。”

除此之外，车辆购置也需要地方政府给予财政支持，运营单位才能购进车辆提供运营。潍坊采取政府出资采购燃料电池客车，并以政府扶持的方式降低氢气的售价，让燃料电池客车可以率先投入市场运营。这也是广东佛山、云浮等地氢燃料电池汽车率先开始示范运营的通行做法。也就是说，现阶段氢燃料电池汽车市场运营，需要地方政府拿出真金白银提供补贴。在构建地方特色的氢燃料电池汽车发展之前，地方政府需要承担更大的责任，财力是一大考验。

同时，新国补政策还为氢燃料电池汽车设置了目标，即争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破。“国家希望引导产业技术进步、发展基础设施、培育产业发展条件，以期4年后氢燃料电池汽车产业具备‘断奶自己吃饭的能力’。”卢琛钰说。

卢琛钰还建议，在燃料电池汽车产业扶持政策制定中，尤其要扶持具有核心技术、自主技术的创新型企业，可以借鉴国内外在航空等领域行之有效的技术状态管理(CM)体系，针对燃料电池汽车和核心部件的研发生产，推动企业运用信息化手段进行产品全生命周期管理，也便于加强考核和监管，引导产业走上健康可持续的发展道路。同时，有助于有关部门在氢燃料电池的发展中，让奖励落到实处。

关键词： 氢燃料电池