当地时间6月10日美股收盘后，特斯拉市值为1837亿美元，超过丰田(市值为1788亿美元)，一跃成为全球市值最高的车企。自此，汽车行业迎来了一个里程碑式的时刻——世界上最会赚钱的汽车公司市值被最会亏钱的汽车公司超越。

特斯拉首席执行官伊隆·马斯克为此发了一条推特，写着：“特斯拉现在正式成为全世界最有价值的汽车制造商!可喜可贺!”

特斯拉有众多的供应商，大家很关心在特斯拉的产业链上未来是否会有一批项目走向IPO?特斯拉的供货商中也不乏上市公司，他们未来是否能够获得更强的竞争力，走出国门，具备世界级的竞争力?特斯拉的产业链会不会超越预期呢?

对此，业内大咖展开了一场精彩的辩论。

♦正方观点：特斯拉及其产业链将会超预期。

正方一辩：

特斯拉国产是超预期的起点。2018年7月，特斯拉与上海临港管委会、临港集团签署协议，2009年10月，首辆国产Model 3下线。伴随着特斯拉国产进程不断深入，特斯拉model 3的产能也在逐渐爬坡。2020年3月，国产Model 3产能为3000辆/周，年中已经爬升至4000辆/周，特斯拉已经打破了此前被大家反复诟病的产能瓶颈。特斯拉国产供应链的比例大幅提升，现在已经超过30%，预计年底达到70%。

特斯拉能否超预期发展与国内供应链的快速响应能力有密切关系，也与多年积累的技术实力分不开。预计Model Y在Q3或Q4下线，特斯拉的供给端会由于国内供应链的加入进入到持续超预期发展的状态。

特斯拉的商业模式与传统车企不一样。传统汽车主要赚制造端的钱，而特斯拉赚的是全生命周期的钱，制造端，销售端，充电，维保，FSD套件租赁等都涉及，目前后端的收入与利润比例并不高，随着特斯拉保有量的不断增长，后端的收入和利润将快速提升。如此特斯拉对前端售价定价将会有非常强的自主权，不排除特斯拉通过调整价格提高市场需求。特斯拉与传统车企的商业模式不同，在这些方面传统车企没办法做到。

特斯拉旗下产品不仅仅是一辆电动汽车，而是一辆智能电动汽车。特斯拉的智能技术领先于传统汽车企业。这主要体现在两个方面，特斯拉的ADAS数据积累远远超过竞争对手。截至2019年底，特斯拉累计交付搭载AP硬件的车辆达85万辆，已积累行驶数据30亿英里，特斯拉的AP将搭载自己研发的FSD芯片，大量的车主为特斯拉积累海量的数据，这些数据保障了特斯拉的技术进步。

特斯拉直接跨越域集中电子电器架构，采用车载电脑的方式，领先行业5~10年。特斯拉通过升级电子架构可以有效减少线束的长度，比如Model 3约为1.5千米，Model Y仅为100米。线束的大幅度缩短，对提升效率有显著帮助。

汽车行业与手机行业有比较多的类似之处。随着收入的提升，两者的产品由可选消费变为必选消费。技术进步也会推动行业的快速变革。用特斯拉与苹果进行类比，苹果的发展对特斯拉有比较多的可供借鉴之处。苹果从iPhone4开始带领智能手机进入普罗大众的生活。苹果取得成功，离不开背后的产业链。随着特斯拉Model 3开始进入普通消费者的生活，后续车型不断迭代推出，以及电动汽车的渗透率不断的提高，特斯拉产业链也将涌现一批超预期零部件企业。

通过数据对比可以发现。传统汽车有3万多个零部件，而一级供应商只有200~300家，然后再到二级供应商，三级供应商，这呈现出明显的层级递进结构。电动汽车只有1万多个零部件，零部件数量约为传统燃油车的1/3，特斯拉却有600~700家一级供应商。特斯拉打破了传统汽车的供应链体系，供应链更加扁平化，把许多二级供应商提升为一级供应商。在传统领域，二级、三级供应商远离主机厂，议价能力弱，而特斯拉大幅提升了供应商的地位。因此供应商盈利能力增强。

特斯拉打破了传统汽车零部件供应体系，在零部件存量领域，部分具备性价比优势以及快速响应能力的自主零部件企业将脱颖而出。与特斯拉合作的零部件企业不单为特斯拉供货或者提供服务，通过与特斯拉的合作，他们也将提高自身的技术实力和水平。特斯拉带给产业链破局与变革，整个产业秩序将会重塑。

基于以上观点，特斯拉及特斯拉的产业链将会超预期。

♦反方观点：特斯拉本身与其供应链难以实现超预期。

反方一辩：

从2009年开始，苹果产品的迭代速度都比较快，每年都有新款iPhone上市，最近几年，每年推出2~3款iPhone产品，比以前的迭代速度更快。反观特斯拉则表现出了长周期慢迭代的特点，所有车型的更新换代大约需要3~5年的周期。

特斯拉在这个赛道上迭代周期以及成长性能够持续多久?特斯拉处于长期的成长阶段，还是处于一个小周期的上升阶段?

VTPI的研究认为，自动驾驶方面，增加10%的渗透率或者增加一个等级，大约需要10年时间。这意味着特斯拉目前的自动驾驶等级为l2或者l2.5要跃升到l3或者l4，至少需要10年的时间。

动力方面，动力电池的能量密度增长的指数曲线明显慢于硬盘、处理器等产品的增长曲线。IT产品大致遵守摩尔定律，动力电池材料体系在30年前就已经提出，沿用至今，一直没有更好的材料体系替代应用。当前的材料体系已经处于接近极限的状态。根据研发机构的预测，动力电池的下一次迭代大约需要5年时间。特斯拉本身的成长性是周期性的，并且其长期成长依赖于两项核心技术的突破。

梳理10年来iPhone历代产品的价格中枢可以看到，价格中枢在不断抬高。科技硬件产品的价格却易降难升。从特斯拉的历代产品价格中枢可以看到其与竞争对手相比已经有了价格竞争力，再看最近一次的特斯拉定价策略，这是否意味着特斯拉的供应商在性价比方面已经被压榨到了极致的地步?

特斯拉将具有核心战略地位、高成长空间以及高溢价能力的领域，全部留给了自己，盈利能力较弱或者成长空间小的零部件交给了国内的零部件供应商。

特斯拉本身难以超预期总结起来就两句话，一是特斯拉长期成长性驱动因子，是高频率大、幅度的产品创新。二是特斯拉的慢迭代特性，导致中短期可能难以超预期。

特斯拉供应链难以超预期，总结起来，就是三句话。一是特斯拉对核心技术把控，导致核心部件的供应商们一度被排出之外。二是电池等盈利能力强，成长性较好的核心技术，特斯拉自己在积极储备。三是其他厂商对中国市场的发力，对特斯拉的增量边际造成挤出效应。

正方二辩

回应反方关于特斯拉产品迭代周期的问题。从2005年到现在，特斯拉新车型从发布到交付时长明显缩短。从时间上可以看出，特斯拉车型发布到量产曾有跳票现象，如今已经有了超预期。Model X为3年7个月。Model X与Model 3共平台且共享超过75%的零部件，发布到交付仅一年时间。

特斯拉的定价打破了电动车定价体系，售价已低于燃油车竞品。比如Model 3，在中国交付价格下探，高性能全驱版价格从69.8万元降为50.99万元，再降为41.98万元，进口版终端降价33%，Model 3国产再降18%;标准续驶升级版价格最终将为27.155万元，累计降价24%。从价格对比可以看出，特斯拉的产品对应燃油车竞品已具有竞争力。

特斯拉打破了电动汽车原有定价体系，跳过全生命周期平价阶段，率先实现首购成本平价。在动力性能以及ADAS性能方面，传统车企短期内无法抗衡。传统汽车企业也在打造新能源平台，对比两个典型竞品可以发现特斯拉的独特优势。

特斯拉的Model 3成为爆款产品，在model 3交付之前，美国一线和二线豪华品牌的B级轿车年销量稳定在35~40万辆。2018年特斯拉的model3集中交付导致细分市场扩容20%以上。燃油车市场份额逐步被特斯拉抢占，2020年1~5月份，Model 3销量为5.83万辆，市场份额约为45%，大约为第2名宝马3系的4倍。

反方提到特斯拉产业链的企业盈利没有保障，某家上市公司是一个例子，这家公司在2014年进入特斯拉的供应链体系，当时的营业额不到2亿元，到了2019年，这家公司的营业额已经突破了10亿元，营业收入维持了高速增长。

特斯拉产业链上有降价压力，这个压力是由整车降价传导过来的。这家公司在细分领域依然维持了较高的利润水平。这家公司2017年IPO，由于公司进入特斯拉配套体系，带来更高的溢价能力，市盈率始终高于零部件板块。

特斯拉为许多局外企业进入汽车领域提供了切入点。比如，英伟达以前跟汽车领域没有什么关系，2016年，英伟达切入特斯拉供应链体系，进军自动驾驶领域。由此开始，在交通运输领域，英伟达已经与全球370多家汽车制造商以及供应商、咨询服务提供商和研究机构达成合作，联手整合GPU技术和AR技术，推动自动驾驶技术进步。

特斯拉的产业链将超预期不仅仅体现在为中国的特斯拉工厂配套，特斯拉产能建设快速推进，目前上海二期、柏林工厂在建，Fremont的工厂正在扩产。新的产能建设为中国供应链企业带来新的发展机遇，从中国到美国再到欧洲，市场空间将被打开。

反方二辩：

回应正方一辩和二辩的观点。在中国国产不是特斯拉超预期的起点，而是大家对于特斯拉超预期的阶段性高点。电动汽车不是智能手机，特斯拉不是苹果，特斯拉产业链更不是苹果产业链，我们不应该刻舟求剑。特斯拉的技术和产品竞争力领先全球，这存在很多的前提，无限“特吹”的预期存在修正空间。特斯拉产业链的生存环境和利润空间并不一定优于其他OEM产业链，规模供应商、现有供应商与特斯拉的合作不具备超预期优势。

2019年特斯拉的销量为36万辆，丰田的销量为1074.2万辆。特斯拉的市值一度超过丰田。人们对于特斯拉估值预期反映了特斯拉未来在销量，收入，利润指标方面超过丰田的预期。但从市销率来看，目前特斯拉的市值已经相当程度反映了大家的预期，特斯拉5年市销率中枢从15倍掉到6倍，未来5年的市销率中枢大概率会继续回调到3倍左右。

对于北美市场的扩容，正方忽视了一个前提条件，当时美国本身处于一个短暂的经济扩张状态。在经济衰退周期内，汽车消费主流市场呈现不同程度的衰退。因此，特斯拉在中国难以复制当年在北美的扩张情况。

智能手机是一个相对比较集中的行业，前5名的市占率都非常高。而汽车行业相对比较分散，即便是排名第一的丰田市占率仅仅超过11%，从产业链的角度来看，并非特斯拉所有的供应商都存在一个超预期的增长逻辑，部分本来属于传统车和新能源汽车及产业链的供应商，更多是一个存量博弈的逻辑。这些供应商即使进入了特斯拉供应商体系，其成长性可能不及预期。

乐观预测2030年中国新能源汽车销量突破1500万辆。全球突破3000万辆。这类似智能手机的10年10倍空间市场。有预测，特斯拉2030年的销量可能达到300万辆，通过对Model 3和中国汽车市场价格分析，特斯拉在价格上不太可能像苹果手机一样，10年接近三倍的涨价空间，特斯拉要完成目标销量，反而要通过降价来实现。

新能源汽车销量增长可能不及历史上智能手机的预期，特斯拉销量增长可能不及iPhone手机的预期，特斯拉的价格大概率不能复制iPhone的定价，从这三个维度来看，用苹果对标特斯拉存在“刻舟求剑”的现象。

特斯拉在自动驾驶和信息娱乐领域具有优势，但在传统车身控制等很多领域，特斯拉仍比不上传统车企。用宝马对标特斯拉的产品可以看得很清楚。宝马新的电子架构于2016年初开始设计，2018年9月份正式量产，大量使用以太网和域控制器，设计先进程度远超更晚设计的特斯拉Model 3。

宝马底盘系统用Flexray总线具备安全备份、时间触发功能，安全性远在特斯拉的CAN总线之上。在域控制器层面，宝马使用以太网交换器实现精准时间同步协议，特斯拉使用EAVB交换器。宝马第5代智能座舱电子架构mcu应用也领先特斯拉。在执行器方面，宝马使用的也比特斯拉有先进，宝马的ADAS架构、传感器方案性能也优于特斯拉。

在特斯拉看来，将钱花在百万分之一甚至千分之一的CornerCase上完全没有必要。所以特斯拉的自动驾驶不用激光雷达。但在传统车厂看来，百万分之一的可能也要考虑，这是对生命的敬畏，每一个生命都应该被拯救。

传统的汽车供应链一流Tire1的话语权、重要性、利润率甚至超过了OEM，这诞生了一批巨头。特斯拉供应链体系培育出新的Tire1巨头存在疑问，特斯拉供应链的生存环境和利润空间并不一定优于其他OEM供应商。特斯拉自身的核心能力比较强，在对待核心供应商方面并不友好，比如特斯拉早期与莲花，奔驰，丰田等OEM以及大型Tire1都有一些资本和业务层面合作，后来大多走向结束。从国内有些零部件企业给特斯拉供货的情况来看，特斯拉产业链并不具有超预期的可能性。

♦正方质辨小结：

反方认为，电动车的创新周期太长。把特斯拉定义为智能电动车，智能是非常关键的。我们目前看到的更多的是电动汽车的部分，特斯拉真正领先的是ADAS和自动驾驶，未来特斯拉 Autopilot的升级将会更快。

反方多次提到动力电池的更新迭代不够快，我们更加注重智能部分。在快速迭代方面，特斯拉相较于传统车企，开发周期已经大幅缩短。

反方认为宝马的电子电器架构远超特斯拉。不能拿宝马的高端车型与特斯拉的model3进行比较，特斯拉的model3的技术并不代表最先进的技术。特斯拉做到技术领先并且能够控制成本，才是取胜的关键。

反方认为特斯拉对供应链不够友好。一是压价，二是与供应商分手。特斯拉打破原有的供应链体系，引入非常多的新的供应商，会给这些新的供应商带来很多超预期的可能。整个供应商体系的扁平化也会释放巨头的超额利润，通过数据可以发现，配套特斯拉的供应商的利润明显好于配套其他汽车企业。

反方提到特斯拉与供应商分手，比如英伟达后来与特斯拉分手。英伟达正是通过配套特斯拉切入了汽车领域。虽然英伟达与特斯拉后期没有合作，但为其他巨头进入汽车领域提供了良好的基础。

♦反方质辨小结：

正方提到特斯拉没有通过制造端赚到钱，但是可以通过自动驾驶等享受后续充分的溢价。但是特斯拉自动驾驶的软件或者核心算法都是自己在做，并没有给产业链或者供应商提供机会。特斯拉或许由于各种原因，把激光雷达排除了，这也没有给供应商更多的机会。

正方提到，特斯拉扩大了细分市场的空间。特斯拉扩大 B级车市场容量有市经济周期因素，更有特斯拉调价的因素。特斯拉的调价，让自己脱离了原先的豪华品牌竞争对手，降入到二线品牌内。

正方认为供应商配套特斯拉后，收入和利润都比较好。供应商的成长不仅仅依赖于自己的收入，超预期的表现应该是通过配套特斯拉，提升了自己的某些核心技术能力。但大家很遗憾的发现特斯拉把具有战略性，以及高溢价高增长的技术都内化了。留给供应商的都是脏活累活。

♦正方结辩

特斯拉国产化是特斯拉超预期的起点。特斯拉的创新精神+中国速度创造了奇迹，特斯的产品超过了很多竞品，在自动驾驶的数据积累方面，远超竞争对手。在电子电气架构方面处于行业领先水平。类比苹果产业链，特斯拉产业链也将涌现出一批超预期的企业。特斯拉增量不仅仅在体现在零部件本身，包括车型的投放带来的扩容效应，也给零部件企业打开了成长空间。相比传统产业，特斯拉的产业链更加扁平化，赚全生命周期的钱，中国的优质零部件企业有望伴随着特斯拉共同成长，从中国走向世界，从特斯拉走向特斯拉+，并走向世界。

♦反方结辩

特斯拉进入中国并不是特斯拉产业链超预期的起点，短期来看，已经充分反映了对特斯拉的预期。特斯拉在某些方面领先于全球是有前提条件的，并不是如外面“特吹”的那样，需要给特斯拉降降温。美国供应链一直有一个逻辑，高额的利润一定要掌握在自己的手中，大家没有看到可以给特斯拉施展超预期的空间。

♦主持人总结

对于今天的主题，双方的陈述是远远不够的。工信部有关领导对特斯拉进入中国曾经有过评价。竞争是促进企业进步的最好的措施与手段。特斯拉带来竞争压力是好事，便于我国汽车企业，相互学习，取长补短，最终结果由市场决定，优胜劣汰。

通过美国对华为的制裁事件，我们可以看到，美国在制造业上有所衰落，但是对产业链有很强的控制，这是美国强的一个方面。

我们常说中国的产业链非常齐全，这是中国参与全球竞争的一个基础，在这个过程中，有人分为链主企业。特斯拉是一个链主企业，主导了整个产业链，除链主企业之外，其他的配套企业是附庸吗?这些企业是有所主导还是完全附庸呢?

关键词： 特斯拉