汽车行业正处百年未有之大变局，身处其中的传统整车和零部件企业惟恐掉队。随着“新四化”的不断推进，它们开始使出浑身解数，转换思维、补齐短板、重塑自我，希望赶上这趟通向未来的“高速列车”。在这个过程中，“软件定义汽车”的概念逐渐从幕后走向台前，成为不容回避的艰巨挑战。无论电动化、智能化，还是网联化、共享化，软件已成为这些汽车产业创新的核心赋能力量，也将是差异化市场竞争力的落脚点。根据麦肯锡的研究，2020~2030年汽车软件市场的年复合增长率将达9%，至840亿美元规模;届时，软件在一辆车中的占比将超过30%。华为轮值董事长徐直军甚至表示，未来汽车的价值构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件上，而是来自自动驾驶软件以及计算与连接的技术。

在竞争充分的汽车市场，传统整车和零部件企业怎会不懂“温水煮青蛙”的道理。种种迹象表明，它们已经展开布局、着力培育能力。不过，这种转型的挑战毕竟是前所未有的，需要汽车行业一步一步自己探索。面对“软件定义汽车”时代的到来，业界有困惑、有思考、有行动，本系列报道将就此进行跟踪报道，以飨读者。

奔跑在“新四化”道路上的汽车行业，正奋力“拥抱”一个新的动能——软件。为此，全球主要车企和零部件供应商竞相发力。

7月28日，丰田汽车宣布投资约13亿元，成立星球控股软件公司(以下简称“星球控股”)，专注于自动驾驶、高精度地图、车载系统等相关软件的研发。

7月31日，由中国智能网联汽车产业创新联盟(以下简称“智能网联创新联盟”)孵化的国汽智控(北京)科技有限公司(以下简称“国汽智控”)核准注册，主营业务是汽车软件及系统研发等。

而在这之前不久，多家车企和零部件供应商密集调整组织架构或新设机构，聚焦软件能力的培育。“智能化、软件化、平台化是汽车产业快速实现转型，将战略重点从传统的‘车’转向模块化‘服务’的重要标志。”汽车电子技术专家黄武陵博士在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在“软件定义汽车”的新趋势下，企业急于抓住机遇，在人才、资金、组织等要素支持下谋求竞争优势，并不令人感到意外。

■汽车行业开始发力软件领域

据了解，丰田汽车的星球控股在产品研发上，面向未来的“可编程汽车”，将推出全新开放式汽车操作系统“Arene”。这个词的意思是“竞技场”，不难看出其要在软件上与对手一争高下的决心。同时，该公司还将加快开发软件平台，用于自动驾驶高精度地图的创建;而且，由于接收了丰田汽车原有的自动驾驶业务，必然也要研发大量的自动驾驶软件。在人力配置上，研发团队将从目前的560余人扩充到1000人以上。在跨国汽车制造商中，尽管已有不少企业设立了专门的软件研发部门，但单独成立软件公司的尚不多见。

“以前丰田汽车属于硬件制造商，只需要从其他公司购买软件，但现在必须做出改变。我们自己研发和升级软件系统，就能实现持续改进并创造更多价值。”丰田汽车社长丰田章男指出，该公司从发展战略角度高度重视软件的自主研发，是希望留给继任者一家面向未来、没有历史包袱的公司。

丰田的举动表明在全球汽车行业，软件的竞争正在成为一个重要的新赛道。而在国内，越来越多的车企和零部件供应商也在自研软件。

资料显示，国汽智控的注册资本为4000万元，主营业务包括软件开发、基础软件服务、应用软件服务、计算机系统服务，以及相关的技术开发、技术转让、技术推广、技术服务、技术咨询等。其股权结构中有十家投资者，其中国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司占比25%，该公司由智能网联创新联盟发起，目前股东单位有22家，包括一汽集团、东风公司、长安汽车、北汽集团、广汽集团、宇通客车、江铃汽车、厦门金龙等，注册资本11亿元。

“一个‘软件定义汽车’的时代正在到来，随着跨国车企对软件研发不断加大投入，行业正在形成新的竞争态势。”清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授邓志东告诉记者，无论从应对疫情暴发以来的供应链危机，还是加速汽车产业转型来看，软件将成为决定车企生死存亡的要素之一。

汽车零部件企业的行动，也表明了对软件研发的重视。“航盛电子组建了专业的软件研发队伍。我们的智能网联系统、智能驾驶辅助系统、新能源汽车控制电子系统等多种类车载电子产品，大多采用了公司自研的软件。”航盛电子相关负责人在接受记者采访时介绍道，随着汽车硬件资源开始整合，很多功能开始由软件来实现，而且如车载导航、娱乐系统等功能又相互融合，软件开发的质量与交互性将决定用户体验的好坏。软件架构的稳定性、复用性与移植兼容性等将决定企业长期的竞争力，这是一项新挑战，组织机构和人才团队的保障支撑作用日益凸显。

■夯实发展“基石”才能平地起高楼

工作经验2年以下，月薪8000~2万元;2~5年者，月薪1.5万~4.5万元;5年以上者，月薪4万元起步……这是当下杭州软件技术人员的大致行情。而根据某专业招聘网站8月5日的信息，一家国有车企招聘底层软件工程师月薪为2.5万元。

面向“软件定义汽车”时代，企业要想补齐短板，离不开组织机构和人才团队作为基石与依托，而如何规划好这之间的关系的确是需要深入思考的事情。

去年，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯公开表示，大众将成为一家软件驱动公司，其后便从组织机构、人才团队、资金投入等方面开始了大刀阔斧的改革。据悉，大众汽车去年6月成立了专门的汽车软件部门，公司对软件研发的投入占比也将从原来的不足10%提高到60%以上，还要把原有的8个研发平台整合为一，在所有新车型上使用自研的操作系统。真正完成“8合1”目标后，一个软件平台将支撑1500万辆车的数字化车队，从而将成本降低50%，比裁员降薪的效益大得多。

在全球汽车市场低迷的大背景下，大众汽车却在增加软件部门的人力，初步预计为5000人，其后再次扩编，规划达1万人，而且将未来3~5年的预算从35亿欧元(约合人民币288亿元)增长到70亿欧元(约合人民币576亿元)。

“疫情暴发带来了严重影响，但向软件等新技术的转型没有商量余地。”戴姆勒高层认为，在未来的智能网联竞赛中，汽车制造商有必要开发自己的软件平台，控制汽车的“大脑”和“神经系统”。近日，戴姆勒宣布将自主开发软件操作系统，用于车载导航、语音控制、音乐和电话等信息娱乐系统，也适用于从制动系统到车身控制的整个车辆。其实，戴姆勒旗下几年前就有全资的软件开发公司，其目标是建设“软件工厂”，虽然目前的软件工程师只有数百名，但扩张已在计划之中。

走在汽车行业创新前列的特斯拉，也在软件研发上不遗余力。从Autopilot和OTA，到电控和芯片等，其中大量软件都是特斯拉自己研发的。“我们对软件授权持开放态度。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克近日表示，未来Autopilot可以进行有偿授权。 此外，博世集团日前宣布，筹建全新的智能驾驶与控制事业部，集成业务所有板块的精英人才，形成1.7万人的工程师团队，剑指软件系统和相关汽车电子的研发。

面对这样的局面，国内车企及零部件供应商也发起“抢人大战”。公开资料显示，2018年，上汽共引进软件人才1500人，到2019年8月已超过7000人。今年7月下旬，上汽软件中心官宣定名为“零束”。此外，长安汽车全球研发中心启用后，也宣布将组建2000人的软件开发团队。

“事实充分表明，车企和一级零部件供应商对软件及相关人才的重视。按照目前的趋势，企业成立相应的软件研发机构将是大概率事件，这有利于效率提升和人才培育。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣对记者说，要创造促进汽车软件人才成长的良好环境，仅仅成立相应的研发机构远远不够，这将是一个系统工程。他认为，企业在人力资源管理上需要全新探索：一方面，相对传统车企的多层级结构模式，软件人才的工作模式更加扁平化;另一方面，在人才体制机制上要向IT及互联网行业看齐。

航盛电子相关负责人也向记者表示，随着“软件定义汽车”时代的到来，未来汽车硬件会趋向标准化与资源集中化，软件能力将凸显差异性。“未来，软件开发、人才需求将占据车企与零部件供应商很大一部分成本。”他说。

■软件人才“养”以致“用”很关键

据了解，2010年，一辆奔驰车包含了约1000万行代码，而如今这个数字已远超1.5亿行。在汽车行业，软件变得越来越复杂，相关的设计、编写、验证等工作亟需更多的人才支撑。不过，来自业界的反馈显示，软件人才的短板，不在于人不好招，而在于难以招到适合的人才。“根据企业的反馈，它们不是缺软件人才，而是缺懂汽车的软件人才。”麦肯锡全球董事合伙人彭波曾谈到这一问题。他强调，培养既懂汽车，又懂软件的人才是关键。

“目前，我国工程教育培养人才的数量和质量远远不能跟上汽车行业的需求。”朱明荣对此深有同感。据他介绍，从现阶段高校毕业生就业情况看，大数据、云计算、网络安全、人工智能等专业的供需比达到1∶10，仍处于紧缺状态。我国拥有世界上最大规模的工程教育产业，但基本都是在传统生产方式理念之下培养人才，难以适应发展的需要。汽车软件人才中长期将紧缺，已成为不争的事实，预计缺口还将以每年20%左右的速度增长。这一状况不改变，必将严重阻碍国内汽车产业向“新四化”方向转型。

近日，联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29组织)第181次全体会议，表决通过了三项智能网联汽车领域重要法规，涉及信息安全、软件及三级驾驶自动化功能，将于2021年1月起实施，其中两项均涉及软件领域。可见，软件正成为全球汽车行业共同的关注点，这也对加快培养适用、实用的汽车软件人才提出了新的课题。

“要培养符合汽车产业发展趋势的复合型软件人才。”朱明荣建议，首先，汽车类院校对“软件定义汽车”趋势应有主动积极的认识，国内已有部分高校的汽车优势院校启动转型，在传统汽车专业中增加了自动驾驶和电子信息相关课程;其次，要创新人才培养方式，汽车软件人才是“汽车+IT+通信”高层次复合型人才，对岗位的要求更高、更全面、更深入，要在汽车产业不断变革的大背景及应用场景变革下，积极调整人才培养的思路和目标，注重学生的能力培养和方法培养;第三，加强校企合作，进一步构建贯通人才培养和平台建设全过程良性互动的双创体系。

同济大学汽车学院院长张立军向记者介绍称，近年来该学院启动了教学方式的改革，将软件开发、电子电器，甚至汽车造型设计、燃料电池、汽车营销方面的专业教师集中起来，为学生提供复合型知识，由此对学生的培养也开始向复合型人才方向加速转变。“随着汽车‘新四化’的发展，几乎汽车的方方面面都离不开软件，只有培养复合型软件人才，才能解决企业的‘刚需’。”他认为。

8月5日，一则华为急招软件人才的消息在互联网上广为传播。据称，入职月薪可达5万元，高于“市场水准线”，“天才计划”的入职者年薪更是高达201万元。这从一个侧面说明了华为对软件等高科技人才的重视程度。事实上，近年来得益于对人才的重视，华为在汽车软件开发方面已跻身国内同行的前列。华为不但发布了自主设计的汽车芯片，而且在去年9月推出了可适用于车机的鸿蒙操作系统。

8月4日，国务院发布《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，其中有针对性地提出，高校要紧密结合产业发展需求及时调整课程设置、教学计划和教学方式，努力培养复合型、实用型的高水平人才;要支持高校联合企业培养软件人才;制定并落实软件人才引进和培训年度计划，推动国家软件人才国际培训基地建设，重点加强急需紧缺专业人才中长期培训等。

“国内整车及零部件企业不仅要从市场竞争和决胜未来的高度去深刻认识，从而吸引和储备软件人才，而且人才培养必须未雨绸缪。”邓志东表示，汽车产业在向“新四化”转型的过程中，必然涉及企业对自身的人才、资源和发展战略的抉择。“只有不断适应新时代竞争的挑战，依托人才和技术优势，才能构筑起自己难以被超越的核心竞争力。”他强调。

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