8月10日，新华社官微发布了一条信息，题为《车路协同引导自动驾驶“风雨无阻”》，用文字和视频介绍了“蘑菇车联”的车路协同自动驾驶技术研发成果，并表示：“整套(技术)方案将车路协同、车车协同、单车智能充分融合，达到了国内领先水平，代表了智慧交通、未来出行的发展方向。”

试验车是在北京顺义北小营的5G路段上跑的，但它能在夜间混流交通环境中自如地行驶，尤其是在不开启雨刷的情况下“盲行”于滂沱大雨中，着实让人佩服。近年来，还不曾看到过这样的消息。

雷达和摄像头就像是汽车驾驶员的眼睛，夜里、雨里看不清路况，就无法行车。“蘑菇车联”的试验车之所以能够精准地盲行，是因为车路协同、车车协同和单车智能的融合水准达到了业界领先水平。对于车车协同和单车智能，文章没有做具体的介绍，而是重点讲述了车路协同。

文章说，车路协同技术“赋予了单车360度多套冗余感知能力”、“智能路侧设备给试验车提供了具有完全独立性的数据冗余感知系统”。这些智能路侧设备都是些什么东西呢?文章只提到了路侧灯杆上的摄像头。当然，路侧设备应该不止于此。

摄像头的焦距有长有短，各个焦段内的图像清晰、无畸变，曝光时间很短，只有0.1毫秒。特别是下大雨的时候，由于路旁摄像头架设位置高，俯视路面，而且镜头上方还有个“帽檐”可以遮雨，可以为试验车及时提供高质量的路况信息。

对于高密度摄像头的高度依赖，说明“蘑菇车联”的车路协同自动驾驶技术比较适合城市使用。在摄像头较为稀疏的高速公路和一级公路上，估计其技术优势就要大打折扣了。即便如此，“蘑菇车联”所展示的车路协同自动驾驶技术成果已经令人备感欣喜，这说明车路协同自动驾驶技术即将瓜熟蒂落，转入商业化运行阶段，这个间隔时间不会太久。相对于中小城市和乡村，大城市交通拥堵严重，渴望尽快实现车路协同自动驾驶，构建起城市智慧交通最大的那一根支柱。

那么，既适合于大城市又适合于野外高速公路和一级路的智能公路是什么样子的呢?4月24日交通部发布的《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》，对此已做出具体的描述和规定。现在，高速公路上已有大量摄像头，北斗全球定位导航系统已经建成并投入使用，未来再加上使用了5G通信技术、密布于路肩和路中隔离带上的车路信息交互设备，智能公路对自动驾驶的支撑作用就更大了，车路协同自动驾驶技术走向成熟和普及的时间就会越来越近。

车路协同自动驾驶属于非自主式自动驾驶，是一种与道路共同进化、比较容易实现的自动驾驶技术路线。这种技术路线就像混合动力汽车技术一样，在现实和未来之间架设了一条无缝对接的桥梁，可以称为现实主义的技术路线。相较而言，不依赖智能公路的自动驾驶技术是自主式自动驾驶技术，目前的研发进展说明，它是一种理想主义的技术路线，要达到令人大可放心的智能化程度，为期遥远。眼下看来，在谁先成功这场比赛上，现实主义即将打败理想主义。但是，需要指出的是，车路协同技术越成熟，越有助于自主式技术发展。

是领先于世界的低延时、大容量的5G技术，让车路协同技术路线成为中国自动驾驶的主流路线和新基建份量最重的内容。去年以来，自主式自动驾驶的舆论热度大减，这并不令人意外。谷歌研发自动驾驶汽车技术已有11年，技术积累不可谓不深厚。前年年底，谷歌旗下Waymo的首席执行官接受采访时称，自动驾驶太难了，完全无人驾驶汽车的实现将遥遥无期。另一家无人驾驶技术领先的公司是苹果，去年一度还曾传出其考虑彻底放弃研发自动驾驶汽车的消息。

与美国迥然不同的是，我国依托社会主义可以集中办大事的制度优势，智慧交通已成为一项份量很大的国策，而智能网联汽车又是其中份量最重的要素。如果说2017年国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》还只是侧重于交通控制的话，那么，去年9月19日中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》则要全面得多，国家特意提出了智能网联汽车产业链必须完整自主可控的刚性要求。今年4月20日，智能交通被列入新基建范畴。4月24日，交通运输部发布的《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》，则是从智能公路建设规范的角度强化了车路协同自动驾驶技术路线的主导地位。日前，也就是8月6日，交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，再次确认打造智慧公路的发展目标。这份指导意见把智能列车、自动驾驶汽车、智能船舶等列为重点发展的新型交通工具。

请看国门之外，还有哪一个国家的智慧交通蓝图比中国的更美丽、更清晰可期?

关键词： 自动驾驶