特斯拉在汽车行业越来越成为“现象级”企业。

不久前，特斯拉公布了2020年二季度财报，其总营收为60.36亿美元，毛利润为12.67亿美元。随后，特斯拉市值一度冲破3000亿美元，最高点达到3045亿美元，甩开丰田成为全球市值最高的车企。而根据最新统计数据，今年上半年，特斯拉全球销量接近18万辆，在新能源乘用车市场的份额达到18.91%。

日前，在中国电动汽车百人会主办的行业深度访谈栏目《焦点观察室》第二期中，来自不同企业和机构的行业专家齐聚一堂，围绕“特斯拉现象”深入讨论了智能汽车的核心价值与竞争力话题。在“新四化”时代，面对特斯拉带来的冲击波，传统汽车行业把握好“软件定义汽车”这个核心议题成为重中之重。

■从“软件定义汽车”看特斯拉走强

2003年诞生至今，特斯拉用17年时间把自己塑造成了一面“旗帜”，在汽车行业论风头正劲，无出其右者。特斯拉创造了很多个“第一次”，以致于完全颠覆了传统汽车的发展模式和用车体验。比如，它最早通过车载大屏的形式减少了物理按钮，给消费者耳目一新的交互感。

曾有人戏称，特斯拉凭借一己之力带动了整个新能源汽车产业的发展。不过，在清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡看来，特斯拉的亮点是智能化、网联化及自动驾驶：“特斯拉之所以产品卖得好、企业估值高、深受资本市场青睐，并不是因为它造的是新能源汽车。新能源汽车只是载体。”

相比传统车企，特斯拉号称可以通过OTA未来实现L5级自动驾驶功能。在自动驾驶方面，特斯拉形成了数据闭环，能够不断更新迭代。在功能实现方面，特斯拉依旧不走寻常路，技术路线激进大胆：先发布产品，运行之后搜集场景研发算法，最后再实现升级。

广汽新能源技术中心主任许俊海认为，特斯拉比传统车企领先的方面之一便是电子电气架构。记者了解到，传统车企采用的还是分布式架构，软件位于各个控制器上，比如空调和电机的控制器是分开的，导致更新迭代比较困难。但特斯拉重新建立的电子电气架构，面向“软件定义汽车”时代则非常有利。

“在某种意义上说，特斯拉是‘软件定义汽车’的先驱，开创了电动+智能汽车的先河。”博世中国执行副总裁徐大全，这样认定特斯拉奠定行业地位的原因。

特斯拉是一个强劲的对手，但还不是一个完美的对手。特斯拉虽在电子电气架构方面领先，但目前技术介于域控制和中央计算之间的状态，并不是最理想的终极架构——中央计算+域控制。特斯拉的优势在于人机交互和自动驾驶，我国车企的优势则在于网联技术以及智能座舱。充分考虑到各自的优劣之处，许俊海认为，中国车企还是有非常大的机会可以超越的。

■传统汽车行业改良基因力求突围

从整个汽车产业的发展来看，电动化和智能化的方向十分确定。目前，传统车企在这个方面扮演的是“追赶者”角色，必须凭借其他独特的优势才能成功。腾讯车联产品副总经理邢辉表示：“追赶上特斯拉还没有绝对的壁垒，只是时间问题。”

徐大全介绍道，单从造车的角度讲，传统汽车及零部件企业经过长时间的锤炼，在流程、质量管控等方面具有固有优势，对车辆安全功能等的要求也非常高，基本上不会让有瑕疵或完全没有验证的技术和产品投放市场。但他表示：“这既是长处，又是短板，主要表现为新技术诞生后，机制体制及流程制约了其快速、大胆的应用。”

传统企业是“既得利益者”，有既定的车型布局及品牌定位，这些因素在一定意义上也是阻力。贺雄松直言，智能电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织建构、供应链的要求不一样，需要特定的企业基因。为了实现转型，企业需要在局部最优和全局最优之间做一个抉择，而从局部最优走向全局最优将是一个很大的挑战，需要强大的魄力和执行力。

在这种情况下，合作成为一种很好的方式。辰韬资本执行总经理贺雄松认为，传统车企要想寻求突破，寻求外部合作是不错的选择。中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资智能驾驶。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发，可能比自研更有效率、更具灵活性。徐大全也表示，未来要实现“新四化”，一家企业往往不可能独担大任，而是更多需要横向与IT企业进行合作，一起打造未来的汽车产业。

从“软件定义汽车”的角度来看，多方合作是必需的，人才的支撑也必不可少。“我们必须在这方面发力，培养软件人才。同时，相关的技术也要齐头并进。每家传统企业都在行动，希望引入更多IT人才，努力弥补自己DNA上的缺陷。”徐大全说，，博世未来最大的挑战就在于人才。最近，博世将其全球汽车软件部门和电子活动部门合并成立新部门，以更快应对市场需求。据悉，新部门名为智能驾驶与控制部门事业部，明年起将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，将包括来自博世汽车多媒体、动力总成、底盘控制系统和汽车电子等事业部的1.7万名员工。

■汽车产业链生态将深度重塑

“软件定义汽车”正在改变消费者对车的体验。以前，私家车要经济实用或豪华体面。现在，为了提升用户体验，汽车应用了最新的智能网联技术、更好的娱乐系统、实时的故障诊断系统和一定的驾驶员辅助系统等。未来，随着自动驾驶技术的落地，汽车用户体验将充满更多想象，这也是车企和零部件供应商努力的方向。

基于这样的改变，徐大全从另外一个层面思考，未来汽车产业链生态如何改变。现在，一级一级的零部件供应商助力整车企业打造具有特色的车型以吸引用户;未来，汽车是出行市场的重要一环，车辆与出行服务密切相关，之前的产业发展模式将被颠覆，很可能一到两家出行服务商处在生态链的顶端。博世一直在探索，如果出现这样的局面，作为一级零部件供应商的自己会是什么角色，处在产业生态的什么位置。

许俊海也认为，从整个产业来讲，一旦L4级自动驾驶到来，道路出行将迎来颠覆性变革。以前，整车企业与零部件供应商之间在某种意义上更像“一锤子买卖”。零部件企业为车企研发生产了某款系统，只有在下一款车型上才会考虑做出新的改变，现在已完全不是这样。比如，博世为广汽提供的L3级自动驾驶系统就不断改善迭代。“我们会与博世这样的供应商合作，对产品进行不断迭代。‘软件定义汽车’的方式不断升级，供应链方面也在发生比较大的变化。”许俊海说。

针对这种变化，像腾讯这样的角色也在参与进来，希望做车企的数字化转型助手。邢辉表示，不管是像特斯拉这样的新势力，还是传统车企，腾讯都非常乐意提供助力，比如自动驾驶方面的工具链和云产品，更好地推进自动驾驶落地。此外，腾讯还能在云平台、云服务方面提供服务，包括为数字营销工具、解决方案等。他强调：“我们的定位是数字化助手的，不会喧宾夺主抢占对用户的主导权。”

在这样的汽车产业链生态下，合作共赢已成为共识。据悉，广汽集团投资450亿元建设了广汽智联新能源汽车产业园，吸纳各方面的社会资源一起打造面向未来出行时代的汽车。产业园以广汽智能网联新能源整车工厂为龙头，广汽集团携手合作伙伴资源优势互补、协同发展，打造智能网联新能源汽车的制造共享平台;以整车与关键零部件的研发、销售及售后服务为依托，积极引入智能网联新能源汽车产业链上下游优秀企业落户，形成融合智慧生活的全产业链开放创新生态系统。

关键词： 特斯拉