为改善大气环境、实现城市的绿色发展，同时在推动城市交通电动化转型方面发挥引领和示范作用，国内多个省市都制定了以公交和出租车为重点的公共领域车辆电动化目标，目前也取得了阶段性的成绩。然而，在新能源公共交通大军中，作为基数更大且节能减排效益更高的出租车，却在新能源汽车的推广方面出现了明显的滞后。“在城市公共交通体系中，纯电动出租车的推广进度明显滞后于公交车，主要原因在于充电不便利、充电时间长导致运营时间缩短，影响营业收入。”日前，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心智能交通部副主任李成在行业的一个交流会上表示。在进行充分调研之后，李成认为，以换电为主、应急充电为辅的换电模式，可以有效缓解出租车的充电困扰，同时节约运营成本，能够在条件适宜的城市促进纯电动出租车的推广。

■新能源出租车占比仅为5.6%

2015年，交通运输部为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)，加快推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用，提出将城市公交车、城市物流配送车和出租车作为交通运输行业推广新能源汽车的三大领域，到2020年前，在以上三个领域推广新能源汽车30万辆。2018年，《交通运输部关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》中提出，在提前达成2015年目标的基础上，将推广数量目标翻一番，到2020年底前，以上三个领域新能源汽车保有量达到60万辆。

近日，交通运输部科学研究院城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室联合北京理工大学电动车辆国家工程实验室，共同发布了2019年度《中国新能源公交车推广应用研究年度报告》，统计数据显示，截至2019年年底，全国公交车总量超过69万辆，其中新能源车辆占比超过59%，已经提前完成了原定于2020年的推广应用目标。

相较于新能源公交车数量的快速增长，新能源出租车的推广数量却相对较少。据统计，截至2019年底，国内新能源出租车推广数量仅为7.72多万辆，占总体出租车数量的比例只有5.6%。为何新能源出租车推广不尽如人意?一位不愿具名的业内人士告诉记者，从全国普遍情况来看，公交车平均每天的行驶里程只有100多公里，而目前主流产品的续驶里程已经能够达到300～400公里，充电完全可以满足公交公司的使用需求，加上体量较小，当地政府在进行推广和应用时相对容易;出租车的情况更加复杂，一方面，日均行驶距离较长，能达到近500公里，目前市面上实际续驶里程能满足这一要求的产品并不多。另一方面，国内各地不少出租车运营公司隶属个人，对于车辆的性能、价格和使用便利性等要求更高，如果产品竞争力不足，只靠地方政府鼓励与支持很难激起出租车公司的购车和换车需求。基于此，能够缓解里程焦虑、使用相对方便的换电模式就成了出租车电动化的较好选择，通过实践和探索这一模式，或将在一定程度上解决纯电动出租车的推广难题。

■北京和厦门模式可参考

据不完全统计，截至2020年3月，全国投入运营的换电式出租车共8556辆，其中，北京市换电式出租车和换电站数量均为全国第一，有约4000多辆出租车和90多个换电站;厦门市应用换电式出租车的时间较长，约有1000多辆北汽新能源车辆和30多辆东风汽车。

走访调查结果显示，北京之所以会成为换电出租车推广的“排头兵”，主要原因在于北京市的高额度资金奖励。“虽然北京在提供较高电动出租车更新奖励的同时，能依靠燃油车被淘汰后每年的燃油补贴支出减少来抵消掉一部分支出，但这一做法在全国范围内并不具备大规模推广意义。”上述人士直言，为实现换电式出租车的经济可持续发展，首先应当尽量做到不过大增加政府财政负担。

相较之下，厦门在推广换电出租车方面更加具有可复制性。李成在近期由中国清洁交通伙伴关系(CCTP)联合能源交通创新中心BestEV最优电动车项目组举办的线上沙龙研讨会上表示，厦门出租车以两人一车的双班制为主，日均运营里程和载客次数约为北京出租车的两倍。因此，换电模式虽然动力成本稍高，但节约了充电时间，增加了营业额，且与油气双燃料车相比，动力成本优势明显，在现有的运营强度和收费标准下，司机收入方面，电动出租车优于传统出租车、换电模式优于充电模式。

上述业内人士认为，单纯从应用场景和环境来看，与厦门相类似的城市不少，因此换电出租车仍然拥有较为广阔和光明的前景。不过，该人士也向记者表达了另一个担忧，那就是当地政府在推动新能源出租车的推广和普及过程中，决定采用充电还是换电模式的一大重要因素，是当地整车生产企业的产品布局。众所周知，出租车采购一直都是各地政府支持本地整车生产企业的重要领域，不过该人士不太赞同新能源出租车的产品组成过于单一。“与传统燃油汽车相比，新能源汽车、包括充电和换电模式，还有待更多的市场验证，如果一次性大规模全部置换成某一款或单个品牌产品，一旦出现安全问题，会造成社会安全隐患。”该人士表示。

■因地制宜优化管理

从今年4月财政部、工信部、科技部、国家发改委四部门联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为换电模式车辆“开绿灯”，到全国两会首次将“换电”写入政府工作报告，再到前不久GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，换电模式正迎来前所未有的发展机遇和良好环境。作为换电模式的“探路石”，出租车有望朝着电动化的方向快速前进，但在实际发展过程中，当地政府和行业仍需克服当下面临的三大挑战。

首先是因地制宜选择技术路线。对于地方政府来说，需要充分考虑本地新能源汽车推广应用总体要求、出租车行业的运营时间和空间特点、充换电基础设施建设条件等因素，统筹设计新能源出租车的发展目标和发展路径，科学选择充换电类型，宜充则充、宜换则换。

其次需要优化管理政策，破除发展障碍。“我们将加快优化准入管理体系的建设研究。”中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和指出，应当调整换电车型同一型号判定条件，不要求换电车辆的合格证对应电池序列号，降低企业认证周期和认证成本。不过，在今年5月工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)中，第一次出现了换电型纯电动多用途乘用车的名称。公告的变动表明，车辆生产企业在生产中因换电功能出现的生产一致性问题有望得到解决。

第三，完善标准规范，促进电池互换。在研讨会上，李成还建议，管理部门应通过推动换电技术标准的统一，规范换电式电动车的支架结构，电气接口、换电接插件安装位置等软硬件标准，来促进不同企业和车型间电池互换，规范换电站的消防安全、充电监控等建设要求，以及换电操作流程等运行管理要求，支撑换电站全面标准化管理，为换电站安全、平稳运行提供保障，推动换电站实现共享。

关键词： 出租车 电动化