在汽车电气化愈演愈烈的今天，二线高端品牌启动电气化的新动作颇为吸引眼球。

8月24日，捷豹发布新款I-Pace EV320纯电动SUV，新版车型在性能方面虽不及此前的版本，但售价有所降低，目的就是为了推动销量。

8月19日，通用汽车在上海宣布，未来5年将全面发力电气化，在中国市场推出的新车型40%以上为新能源车型，凯迪拉克将成为通用汽车推动电气化的前沿和中心。其7月公布的可持续发展报告也显示，凯迪拉克即将推出5款纯电动车型，包括4款纯电动SUV和1款旗舰轿车Celestiq。

4月，雷克萨斯首款量产纯电动车UX300e在华上市，正式在中国市场开启纯电气化时代。

“汽车电气化已经成为不可逆转的发展大趋势，而且成为车型及车企提升市场销量的重要途径。二线高端品牌启动电气化进程，一定程度上也是在为自身的生存与发展寻求新的出路。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

►转型电气化寻找新出路

任何事情的发生都有内在的驱动力，即使在二线高端品牌之中，“马太效应”的出现，使电气化成为其自我提升的新选择。

相关数据显示，2020年前7个月，雷克萨斯累计销量117651辆，同比增长7%，表现上佳，呈后来居上之势。而凯迪拉克的表现却有失水准，同期累计销量10360辆，同比下降19.3%。同时，捷豹路虎累计销量24658辆，同比下降达18%;沃尔沃表现略好于前者，累计销量79979辆，同比下降0.7%。

其中，从2019年以来，与凯迪拉克、沃尔沃的频频降价仍难以拉动销量有所不同，雷克萨斯全系涨价仍一车难求，成为二线高端品牌中“最靓的那个仔”。这种登顶的感觉，对于捷豹路虎早已成昔日梦境。凯迪拉克于2019年前三个季度实现销量16.4万辆，至此，入华16年实现累计销量过百万辆，登上了巅峰。此后，便风光不再。

事实上，在你追我赶的市场竞争赛道上，无论是跑在前面的，还是落在后面的，在风云变幻的市场面前都没有谁能高枕无忧。面对深不可测的未来，二线高端品牌加速押宝电气化，成为新现象。

坚持不在中国本土化生产的雷克萨斯，正全力推进包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车等新能源车型的研发。计划到2025年，雷克萨斯旗下所有车型都将拥有电气化版本。2019年11月的东京车展上，雷克萨斯首款纯电动概念车LF-30全球首发;今年推出的全新UX300e是其首款量产纯电动汽车。该车基于丰田的TNGA架构中的GA-C平台打造，NEDC综合工况续驶里程可达400公里，两款车型售价为36.2万～38.5万元。

目前看来，雷克萨斯的纯电专属平台进展显然落后于凯迪拉克。凯迪拉克在其电气化战略中，旗舰车型Celestiq预计售价高达139万元。而其首款纯电动SUV车型LYRIQ已于8月在美国发布，续驶里程约为483公里，计划2022年投产，并将引入中国市场。

按照沃尔沃的计划，到2025年，其纯电动汽车、混动汽车的销量将各占50%。为此，未来沃尔沃在全球推出的每一款新车型都将配备电动版。首款纯电动车型XC40 Recharge P8将于年内在美国上市。

而捷豹路虎的电气化之路走得更加急切，有鉴于其首款纯电动车型I-Pace EV400售价较高，销量不佳，因此，捷豹路虎此次发布了新版I-Pace EV320。其配备了全新的Pivi Pro信息娱乐系统、带有PM2.5过滤装置的驾驶室空气离子净化系统，以及ClearSight数字后视镜，以及新的轮毂设计等。

“电气化的大趋势、市场竞争的危机感加上特斯拉的成功范例，对二线高端品牌不可能不产生一定震动。所以，发力电气化就成为了共同的选择。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军说。

►抓住新机遇尚需下苦功

汽车电气化的市场竞争与布局，正进入一个日趋升温的新时期。今年上半年，欧洲电动汽车市场销量超越中国，特斯拉销量持续上升，竞争态势发生新的改变。与此同时，奔驰、宝马、奥迪等一线高端品牌也杀入电气化市场，对于二线高端品牌而言，留下的时间与空间都在收窄。

“二线高端品牌在新能源汽车市场肯定有自己的一席之地，但是这些品牌本身在所有汽车销量中所占比例就不是很高，同样也不可能在新能源汽车市场占据特别大的份额，其关键在于产品的特色和定位。”王秉刚认为，“上有奔驰、宝马等一线高端品牌，下有自主品牌的高端产品。二线高端品牌找准自己的定位，是赢得市场的关键。”

“应该说，国内汽车市场对二线高端品牌的认知度还是较强的，其在新能源汽车市场应该有更多的机会。客观来看，其多年积淀的较为雄厚的技术实力要强于特斯拉，但是目前在智能化上稍逊于特斯拉，要站稳新能源汽车市场，就必须要补齐智能化的短板。”威马汽车集团公关部高级总监石凯峰在接受《中国汽车报》记者采访时分析。相比较而言，特斯拉在电子电气架构、智能化布局上做得比较扎实，也有纯电动汽车比较成熟的商业化模式，都值得二线高端品牌和造车新势力学习借鉴。同时，还需要围绕智能网联、自动驾驶、5G等新技术去认真“补课”。

当前市场，相较于电动化技术，智能化技术更是千差万别，除了少数头部企业开始启用5G车联网技术之外，多数还是用的4G-LTE车联网，而从软件到硬件，也是各有千秋。

“对于新能源汽车市场而言，无论是二线高端品牌还是像高合这样的新品牌，市场空间和机会还是有的，但这主要还是看产品是否有足够的竞争力去吸引消费者。”华人运通品牌与用户发展高级总监果铁夫对《中国汽车报》记者说，“无论从硬件配置、架构能力再到软件能力，是否能够引领市场潮流和发展趋势，才是品牌竞争力的决定性因素。”

对于二线高端品牌的品牌如何做才能“出彩”，在范永军看来，首先是在设计理念上，要适应中国市场消费者的习惯和需求;其次最好能实现本土化生产，否则充电等售后服务的成本会很高;最后是营销模式要转变，以适应中国市场为先。

►形成新格局造就新市场

对于二线高端品牌纯电动汽车进入中国新能源汽车市场，消费者也有不同的认识。

“近来我看了雷克萨斯纯电动车UX300e，以及捷豹新款I-Pace EV320纯电动SUV，觉得都还不错，从外观到内在性能都很有特色，而且是品牌产品，值得购买。”正准备购车的“90后”北京朝阳区某公司职员小齐向记者所言，代表了部分消费者的看法。

“二线高端品牌的纯电动汽车，看上去不错，但是智能化配置方面不如特斯拉，价格还比特斯拉和国内的一些纯电动汽车要高，还有充电设施不够方便。”另一名“90后”小蒋则认为，这些不足影响其性价比。

消费者的声音，在国内企业中有一定的呼应。“从市场情况看，二线高端品牌对国内新能源汽车市场的冲击会有，主要还是针对其相同价位的车型。”在石凯峰眼中，二线高端品牌电动汽车的主要竞品是30万～50万元价位的产品，但对于30万元以下价位的电动汽车影响不大，因为用户群体不同，所以冲击有限。同时，对于消费者的接受程度，肯定需要一个循序渐进的过程，如果不是颠覆性的创新产品，初期不一定有较高的销量。

而果铁夫认为，二线高端品牌的市场空间肯定会有，因为纯电动汽车市场方兴未艾，虽然其总量占整个乘用车市场销量的比例较低，但也意味着市场潜力较大。

从目前的国内市场情况看，相比一线高端品牌，二线高端品牌的电气化进程已经是明显慢了一拍，如今，随着二线高端品牌电气化的集中发力，会对中国新能源汽车市场带来怎样的影响，为业界所关注。

“本来在国内市场的高端车方面，无论是一线高端品牌还是二线高端品牌，国内车型都不占优势，如果这些国外品牌都进入新能源汽车市场，对自主品牌肯定会形成一定的冲击。”王秉刚提出。

数据显示，近10年来，在中国生产的高端车市场规模从2010年的仅30万辆，连续增长到2019年的220万辆，翻了6倍。高端车市场容量的不断扩大，直接原因是社会经济的发展带来的消费升级。果铁夫认为，消费升级也是新能源汽车市场的潜力所在，所以特斯拉能有市场。二线高端品牌进入中国市场，会对国内新能源汽车市场有一定刺激作用，总体是利好。

“国内新能源汽车市场在今年下半年将迎来一个快速发展期，增长速度或高于传统燃油车，由此，未来在整个汽车销售中的份额也会快速提升。所以，无论是二线高端品牌还是其他电气化汽车产品，都会在这个市场中拥有自己的一席之地。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时认为，随着充电等“新基建”力度的加大，以及一系列促新能源汽车消费政策的落地，包括二线高端品牌在内的汽车电气化将会迎来一个新的“风口”。

关键词： 电气化进程