货车通行效率进一步提升 卡车司机社会地位是当务之急
近年来,我国物流运输环境发生了翻天覆地的变化,为货车运输经营提供了良好的基础设施保证。
♦高速公路总里程15.5万公里位居全球第一
2010~2020年,我国公路总里程和公路密度呈稳定上升趋势。2020年末,全国公路总里程达510万公里,比2019年增加约10万公里。从高速公路建设里程来看,我国高速公路规模发展迅速,到2020年底,全国高速公路总里程达15.5万公里,位居全球第一。
近几年,除了高速公路建设布局日趋完善,其中存在的诸多问题也得到了有效解决。
高速公路省界收费站彻底取消,切掉了跨省运输的“肠梗阻”。截至2020年1月1日,全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消,有效提高综合交通运输体系运转效率,多年的跨省运输堵车现象得到了有效缓解。另外,全国建设完成了24588套ETC门架系统,改造完成了48211条ETC车道、11401套高速公路不停车称重检测系统,高速公路不停车收费(ETC)基础设施的完善,使货车通行效率进一步提升。
除此之外,公路断崖式限速也得到了明显改善。据了解,高速公路断崖式限速现象由来已久,存在诸多的安全隐患。《公路限速标志设计规范》的执行,各地均根据规范要求,进行合理调整,车速限制忽高忽低模式将成为过去式。
不合理限高、限行同样得到了逐步治理。限高限行极大限制了物流运输的健康发展。国务院牵头整治,各地纷纷响应,拆除不合理的限高限行设施,未来将力争完善管理制度和提高技术标准,推进限高、限宽等相关设施的设置程序合理、合法、合规。
♦物流园区已达1.6万余家
作为物流基础设施的主体,物流园区是物流强国建设的重要支撑。党的“十九大”提出加强物流基础设施网络建设,第一次把物流基础设施上升到国家基础设施的地位。
2018年7月物流与采购联合会统计数据显示,目前规划、在建及运营的物流园区已达1.6万余家。其中,在建园区70%为仓储类园区,15%为公路港型园区,10%为综合类园区。
调查结果显示,2015~2018年期间,园区数量年均增长10%以上,高于同期国民经济增长速度。从区域分布来看,物流园区空间分布更加均衡,东部地区经济较为发达,园区多数进入运营状态。中西部地区园区规划建设速度加快,园区数量明显增加。横贯东中西、连接南北方的物流园区骨干网络初具规模。
随着物流园区数量不断增加,园区之间的联系日益紧密,逐渐由单点竞争向网络竞争转变。一批全国性的物流园区加快模式复制和联盟合作,构建全国性物流服务网络。传化物流通过模式复制,在全国90多个城市建设公路港城市物流中心,打造覆盖全国的“智能公路物流网络运营系统”,取得积极成效。物流园区连锁化、网络化竞争格局正在形成。
♦政策修订促进道路运输健康发展
近年来,公路运输行业政策修订逐步完善,执法力度不断加强,为用户购车、用车提供了有力保障。
其中,货车计费方式由计重收费调整为按车(轴)型收费后,进一步统一了车型收费标准,物流运输企业和个人可以根据运输工况特征,选择更合适的车型,有效降低运营成本。以牵引车为例,相比6×4牵引车,4×2车型高速公路通行费每公里减少0.15~0.3元,同时购车成本也明显降低。在计费方式调整的影响下,2020年4×2牵引车累计销量40414辆,同比增长约154%,占当年牵引车总销量的5.6%(2019年为3.1%)。2020年,全国基本实现了高速公路入口称重,从运输端口遏制了超载现象,提升了公路运输的公平性。
此外,GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等国标的实施,从产品设计、新车销售及上牌、车辆年检、道路运输执法等关键节点上进行了多项标准的统一,从源头上对“大吨小标”、非法改装、超限超载等货车常见违规行为加以遏制。不过,轻卡“大吨小标”现象是历史遗留问题,其市场存量大,影响范围广,“一刀切”的治理会对社会和卡车用户造成负面影响。
合理的禁、限行及排放标准升级,能引导不同车型从事既定运输功能,提升运输经营的公平性,卡车界的“万能车”将不再有市场。用户在选购、使用车辆时目标会更加明确。
取消蓝牌货车营运证,放宽卡车司机证照增驾年龄限制等措施的出台,降低了货车经营的门槛。货车“两检合一”,取消司机两年1次再教育,普通货运车辆全国异地审验,为用户带来了更大便利,不仅节省时间,还减轻了司机的经营负担。然而,货运行业中恶意竞争、不诚信行为以及商用车二手车买卖,还存在诸多不利于行业健康发展的行为,希望能够制定相关的规定进行约束。
♦公路货运总量占比达73.9%
近年来,公路货运总量及周转量基本保持稳定,公路货运在物流体系中的主导地位未发生变化。2020年,公路货运总量占全国物流货运总量比例为73.9%,公路货运周转量达60171.8亿吨公里,比2019年略有提升。
货运市场是国家最早放开经营的市场之一,它具有门槛低、市场化程度高等特点,个体经营为主,散、小、杂、效率低是其主要特征。近年来,随着国家大力倡导提升物流效率、降低物流成本,物流行业专业化、集约化程度逐步提升。
在业内专家看来,货运市场专业化程度的提升,必然会带来车辆差异化需求。调研数据显示,有61%以上的购车用户在选购车辆时不再盲目,他们会根据自身运输需求确定车辆配置。
同时,在物流行业集约化发展的带动下,用户对货车全生命周期总成本(TCO)的关注度不断提升。
全生命周期总成本(TCO)中,可变动成本中燃油/气支出占比约为35%,油/汽耗对运营成本的控制有着绝对的话语权。在保证动力、可靠性的前提下,提升热效率应是整车、动力企业着重关注点。在可变动成本中,轮胎费用占比约4%,在动辄上百万的年总支出费用中,轮胎费用也是一笔比较大的支出,选用安全可靠、耐磨的轮胎也是卡车用户关注的重点。
此外,未计入TCO却对其产生影响的还有二手货车残值。目前,二手货车价格总体偏低。据估算,3~4年车龄的二手货车价格为新车购买价格的40%~50%,与乘用车相比差异较大。这与卡车的使用场景有密切关系,也与二手货车交易市场数量少、操作不规范、交易价格不透明有很大关系。二手车市场的规范化运作需要政府、机构进行市场良性引导。
近年来,随着货运行业与互联网、大数据的不断融合,使寻货途径也发生了根本性变化。货运线上平台的兴起,降低了货运交易的信息差,减少了车辆的空驶率,提升了运输效率,同时也加剧了市场竞争。
为了避免空驶,很多卡车司机更倾向于在返程途中“捎”一批货回家,而且通常都抱有“只要有货可拉,不管多便宜我都带”的心理,竞相以低价抢货。而这种情况一旦放到信息更加透明、传播范围更广的网络上,低价竞争会更加激烈,导致运价进一步降低。
此外,由于货运行业进入门槛低(各类购车金融政策,让用户以几万元的首付就能买到几十万元的重卡),很多新入行的用户不懂经营,盲目接货,最终导致收益与付出不成比例,还充当了低价运输的搅局者,引发了行业恶性竞争。
未来,未经市场充分洗礼的新手司机将会被逐步淘汰,经过专业驾驶培训+运输经营培训的“职业货车司机”将成为主流,拿证即上岗的局面将会发生改变。
♦拥抱互联网年轻用户对自媒体青睐有加
随着互联网技术的进步,直播讲车、短视频说车、VR看车等新模式层出不穷。了解车辆的途径越来越多,用户对车辆性能、配置的认知也愈发深入。据统计,购车群体中,61%以上的卡车司机为换购,对车辆需求更加明确;76%以上选择贷款购车,通过融资的方式,降低了购车门槛。信息渠道的畅通,车辆价格透明度越来越高,购买者的议价能力逐渐增强。
微信、手机APP、短视频等自媒体的快速发展,让卡车司机有更多渠道了解大事小情和新鲜事物,他们对于自媒体有着良好的适应性,也更愿意将碎片化时间用在刷短视频上。据统计,在短视频平台上的卡车司机群体,80后、90后和00后占比超过80%;除拉货、找货、装卸货和必要的休息时间外,卡车司机将54%左右的时间用在观看短视频上,22%左右的时间用在社交及论坛上,16%左右的时间用在游戏娱乐上。
目前在货运市场中,91.5%为个体经营户;72%以上是初中及以下学历,84%以上来自农村;卡车司机位于物流行业运输链条末端,在货运市场供大于求的形势下,议价能力较弱,整体处于弱势地位。
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