雷军在2010年创立小米时曾说了一句名言：站在风口上，猪都会飞。如今，造车成为当下最热的风口之一。互联网巨头BAT、小米、华为、美的等一众互联网科技公司皆投身造车领域，或造车，或“帮助”造车，一片热闹的景象。无论造车与否，互联网科技公司泾渭分明的选择背后，都预示着汽车产业即将迎来一次巨大的变革，也可能成为未来互联网科技公司发展的分水岭。

►造车派：不愿在机遇面前袖手旁观

大部分选择造车的互联网科技公司之所以选择造车，有分析认为，原因之一是其所在的细分领域已经遭遇发展瓶颈，盈利能力难以提升，迫切需要在新的领域发展，而由于智能电动汽车在政策、技术、产业、市场等方面获得了空前的发展动能，进入产业向上的新阶段，展现了巨大的市场前景。

此外，在燃油车时代，汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业，并且在变速器、发动机领域具有强大的技术门槛与壁垒，技术的复杂度也限制了互联网公司等“门外汉”的进入。随着汽车行业逐渐进入到智能化、电动化时代，动力电池和电机替代发动机、变速器成为汽车的动力总成，加上电动汽车产业链的日渐成熟，制造智能电动汽车的技术复杂度、门槛大大降低，同时在面向智能驾驶和移动智能座舱的技术趋势下，软件能力的重要性大幅提升，而软件能力又恰是科技公司的优势所在。

正如360集团创始人、董事长周鸿祎所说，“互联网和传统产业结合，才代表了互联网的“下半场”，我不愿在这个巨大的机会到来的时候袖手旁观。”

“下场造车的企业，往往都是各自传统行业的佼佼者。面对新的汽车产业风口，一方面有过在其他行业风口起飞和市场洗礼的经验与能力，而形成造车冲动，另一方面在业务、人才、资金、品牌、技术、客户流量上也有一定的基础和实力，来应对汽车新业务。”新能源与智能网联汽车研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

在具体的造车方式上，各家互联网科技公司的选择也不尽相同。以百度、阿里巴巴为代表的“合作造车”是大多数互联网造车“新势力”的优先选择。百度携手吉利、阿里牵手上汽，这种与传统车企合作造车的方式，可以充分发挥互联网企业在自动驾驶、车联网等领域的“软实力”以及传统车企在生产制造上的“硬核”优势，有利于帮助企业扬长避短，加快核心技术成果落地。

而以小米为代表的互联网科技公司，依托自身“人工智能+物联网”战略布局以及强大的现金流，选择独立造车，在智能驾驶、车联网等技术领域密集发力，意图打造智能生态核心优势。相较于合作造车模式，小米的独立造车不免让人显得势单力薄。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然当前互联网科技企业在涉足造车领域有独资造车和合资造车两种模式，短期来看采用合资合作的方式比较好，可以更快实现量产落地。但是长期来看，还是选择独立发展模式最好，因为独立发展时企业的体系能力才会最强。比如在新技术的发展下，新造车势力中还是独资的特斯拉综合实力最强，而谷歌和苹果的造车之路都难言顺利。

►不造车派：“帮助”造车还充满“善意”

在不造车阵营中，其实也形成了不同的类别。一类是如腾讯、华为这样自身实力特别强的公司，并不急于用造车扩展当前的发展空间，而是志存高远，有着更大的目标——成为所有主机厂的供应商;一类是如美的这样的跨界玩家，实事求是，根据自己的能力选择零部件环节，在造车风口中分得一杯羹;最后一类则是没有精力或者实力造车的企业，目前选择专注于自身主业，或许未来发展壮大或遭遇瓶颈后才可能多元化发展。

在不造车阵营中，数华为最具代表性。该公司多次强调不造车，而是基于5G通信、云计算等方面的核心专利，以技术供应商的角色为其他车企提供包含云服务、智能驾驶、智能网联在内的智能汽车解决方案。美的选择造汽车零部件，大概率是因为此前在造整车上有过失败经历，吃一堑长一智，选择更加务实的路线。

而荣耀、联想等企业，囿于自身当前发展环境和战略，完全不选择造车。但是他们对汽车行业也充满善意，未来也不排除进入造车领域的可能。如联想集团执行副总裁兼中国区总裁刘军所言，联想中国区虽然不会参与造车，但很多车企是联想很好的客户，很多电动汽车中的无线通信模块都是联想提供。未来联想也会持续在车内计算模块领域为车企提供帮助。

在罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮看来，在汽车行业边界越来越模糊的情况下，更多的模式选择都将变成可能，包括做产品、做系统、做标准、做服务、做生态以及做内容等，最极端的情况就是所有的模式都通吃。但正是因为边界模糊，导致参与进来的企业越来越多，一旦某个企业想通吃对手的话，就有可能被不同环节的企业阻击或者限制，这也是华为反复强调不造车的原因之一。

“平衡好、充分利用好企业自身的优势，然后在整个智能汽车生态中，抓住重点的控制环节，成为某个供应链链主，从而辐射整个行业，这是最重要的。”方寅亮强调。

曹广平认为，一个成功的企业战略规划，关键是要与企业自身的能力相匹配，不造车的企业根据自身能力打造适合自己的战略，不做造车新势力，而是选择造出汽车行业所急需的关键核心技术零部件产品，让整个汽车行业为其“贴牌代工”，同样值得欣赏。从整个中国汽车产业发展的层面来看，当前既需要传统造车企业，也需要新造车企业，更需要“不造车而造核心零部件”的企业，甚至需要“不造零部件，造软件、操作系统、芯片、装备仪器以及核心器件等”的企业。换句话说，当前我国汽车工业正在组成一个全新、强大的产业链。

►造车与否都考验企业智慧

目前，全球智能电动汽车产业方兴未艾，虽然科技企业选择造车是大势所趋，但是这条赛道已经非常拥挤。同时，这些新晋玩家属于跨界造车，一方面在规模体量、组织量产、市场应对以及后市场服务方面存在短板，另一方面还将面临国内外造车新老势力的环伺，竞争风险同样客观存在。

在这种充分且激烈的竞争环境下，当前大量入场的互联网造车大军中必定出现分化以及大量失败的案例。

曹广平建议，这就需要现有的各方造车势力，在横向上拓展生存空间，在商用车、乘用车以及各个级别车型、各个细分市场上进行二次产品定位，寻找适合自己的细分差异化优势，基于此掌握自己的核心关键技术，形成强大的生存能力。此外，在纵向上也要在上下游产业链上做足文章，汽车是个系统工程，是“链”式反应，不是简单的堆零件组装，产业链上的各个环节在周围的生态融合上都存在机会，企业多占据几个创新增长点，在行业内存活的机会也就更大，发展的机会也就更多。

崔东树则表示，还未选择造车的互联网科技企业目前更好的选择应该是不造车，因为它们没有整车制造能力和经验的积累。同时，造车领域内一下子涌入了大量的互联网科技企业，而国内算法、软件架构、信息安全、智能驾驶开发等方面的人才储备，甚至资本的支持度上和市场容量等方面，很难满足得了所有企业的需求。随着后期行业发展的分化和整合，更多将是一种资源试错的过程。

对于国内造车资源紧张问题，曹广平建议，我国车企要面向国外去争夺或占据更多战略资源，要“两条腿走路”，吸引世界各先进国家的人才、技术甚至是资金等各种丰富的战略资源，充分“为我所用”。

大浪淘沙始见金。诸如小米汽车、集度汽车、智己汽车等互联网造车新势力能否实现弯道超车、成功跨界，诸如腾讯、华为、美的这样致力于服务车企的公司，能否完成拓展业务领域、继续做大做强的目标，只能交由市场和时间来证明。

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