近日，《纯电动乘用车技术条件》(以下简称《技术条件》)公布，明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。这也就是说，低速电动车将有统一的国家标准，成为“正规军”。然而，有了国标并获得路权后，低速电动车迈入正规化发展轨道，还能保有多大竞争力还有待观察。

国标要求高于行业水平

通过分析可以看出，《技术条件》对低速电动车的技术要求强调了安全第一的原则。《技术条件》分别从座位数量、尺寸要求、整备质量、车速等多方面提出了相应要求，其中，座位数量不大于4个，30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70 km/h，并要求续驶里程不小于100km等。为了确保安全，《技术条件》对低速电动车的限速装置、制动性能、稳定性、动力性、碰撞安全、续驶里程试验方法、可靠性等方面都做了严格要求，全面接近纯电动乘用车标准，充分体现了作为纯电动乘用车一个子类的原则。

中汽中心政策中心主任黄永和指出，《技术条件》规定的微型低速纯电动乘用车分类属性，不但形式上符合我国《道路交通安全法》以动力装置区分机动车和非机动车的基本原则，也更有利于从生产、销售和使用等环节将其全面纳入机动车管理体系，以达到保障公共安全的目的。这也说明，低速电动车行业规范管理已经进入“快车道”。因此，在低速电动车国标的制定过程中，一方面针对低速电动车低速化、小型化、轻量化等特点制定相关的技术条件、试验方法;另一方面，与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低。

在《技术条件》的编制说明中，工信部强调，微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但市场调研后发现，微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。为规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常交通秩序，保障行车安全，相关部门决定，有必要在修订GB/T 28382-2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入，明确基本的安全技术指标要求，有力支撑行业监管，促进产业规范有序发展。

需要注意的是，低速电动车的这些安全要求，于现在的低速电动车而言是一次大升级，不是所有企业都能成功达标，需要进行一次转型升级才能达成。不过，在诸多业内人士看来，借助这次规范化管理，低速电动车行业或将获得一次快速发展的机会。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，《技术条件》将对微型电动车发展起到巨大的促进作用。山东省中小企业协会新能源汽车专业委员会会长张军则认为，《技术条件》对目前低速电动车而言，指标要求可能有些偏高，相关企业可能需要一定时间达标。

有路权未必能“一帆风顺”

《技术条件》编制要求指出，将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的一个子门类要求，明确产品属性，有助于加快行业规范管理，促进产业规范有序发展，有利于保障人民安全出行需求。新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。一是将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，无需再单独另建一套管 理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。二是相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。三是本次修订在外廓尺寸、整车整备质量、碰撞安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池的要求等方面都提出了科学合理的指标要求，为企业开发规范合规产品指明了方向。

简言之，规范后的低速电动车，即微型低速纯电动乘用车，将按照现行乘用车管理，那么，乘用车拥有的路权，低速电动车也应该拥有;乘用车应遵循的道路交通方面的法规，这类车辆也应该遵循。在拥有路权的同时也应该承担相应的责任和义务。也就是说，过去困扰低速电动车的路权问题没有了。但这些车辆上路也应该遵守交规、缴纳保险，驾驶者也应该持有驾照。缴纳保险、持有驾照无疑是以价廉为最大竞争优势的低速电动需要迈过的一道坎。

过去几年来，正是靠着不需要持有驾照和价格低廉，低速电动车才快速占领了市场，如今被纳入乘用车管理后，这类车辆还能否获得以广大农村消费者为代表的用户的欢迎，无疑面临较大考验。记者调查了解到，在农村地区，驾驶低速电动车的很多老人、妇女，甚至一些未成年人都没有驾照，有些甚至不具备考取驾照的资格，如今要求他们必须持有驾照才能驾车上路，如何落实管理无疑比较困难。

事实上，给予路权正是过去几年来低速电动车在山东、河南、河北、江苏和福建等省得以快速发展的原因。据不完全统计，全国有20个省、超100座城市制定了地方版低速电动车管理政策，允许低速电动车上路。虽然，有些地方政策也规定低速电动车购买保险，但对于驾驶人资格却很少有严格的限制。此番，纳入正规化管理的低速电动车能否在获得路权后飞速发展，还有待进一步观察。

A00级电动汽车成拦路虎

“我了解到，五菱宏光MINIEV某个月在全国销量前十的城市中，有5座在河南。而河南正是我国低速电动车销售大省。”中国汽车工业协会副总工程许海东透露的这组数据充分说明一个问题——以A00级纯电动汽车为代表的微型电动汽车正在大举抢占低速电动车市场。自去年下半年开始新能源汽车下乡活动，半年五站活动累计下乡车型销量超过20万辆，其中，A00级微型电动车占有很大比重。“国民神车”五菱宏光MINIEV去年下半年的销量高达13万辆，并在今年持续攀升，截至目前，销量已经逼近30万辆。

五菱宏光之所以能快速抢占低速电动车市场，关键在于其价格，2.88万元的价格已经接近低速电动车。更为关键的是，作为“正规军”，宏光MINIEV更具质量保证，也能享受新能源汽车的系列优惠政策，免征购置税、享有部分地方的补贴等。因此很多传统整车厂开始重视微型电动车市场，长安奔奔E-Star、奇瑞小蚂蚁等一系列由正规厂家生产的，达到一定质量水平的微型电动汽车纷纷进场，与低速电动车争夺市场。“这些由正规厂家生产的，具有一定质量保证和品牌的微型电动车，具有相当的竞争力。”正如许海东所言，“正规军”背景的微型电动车正在与低速电动车抢夺市场，在这种情况下，纳入“微型低速纯电动乘用车”正规管理的低速电动车能否保证其竞争力存在很大疑问。

更为关键的是，既有低速电动车必须经过升级，达到相关标准的安全等方面的要求，才能真正成为“正规军”，而对于既有大多数企业而言，要想达到相关安全技术要求，需要经过技术研发、产品验证等诸多投入，甚至在原材料采购等方面都面临很大成本的增加。而这些企业相比正规的乘用车生产企业，在成本管控方面无疑存在一定不足，正规化之后，它们能否继续保有成本优势仍未可知。一方面是传统车型大举进军目标市场带来的竞争压力，另一方面是升级后自身成本的增加，低速电动车行业能否在获得路权后得以快速发展。

(王金玉)

关键词： 国标要求 行业水平 低速电动车 前景堪忧