比亚迪新能源汽车销量正处于快速爬坡阶段。最新上险数据显示，2021年6月国内乘用车新能源市场渗透率高达13.4%，比亚迪居当月新能源乘用车销量榜首。而在终端市场，近期，搭载DM-i超级混动的车型出现一车难求、排队等车局面。据悉订单量已超10万辆。

为何DM-i超级混动能一炮而红?7月27日，比亚迪在京举办DM-i超级混动技术解析会，对该技术的综合特性与优势向媒体进行了全面解读。

比亚迪品牌与公关事业部总经理李云飞表示，DM-i超级混动市场火爆的背后，是因为插混车型有着先天优势——既可节能减排，又没有纯电动汽车里程的焦虑，是汽车低碳化重要路径。DM-i超级混动技术作为“以电为主”的油电混合动力汽车，将加速推动燃油车向新能源汽车切换的进程。

“在底层技术逻辑上，DM-i超级混动与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路不同，它是一套以电为主的架构。它以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，采用‘大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主、发动机为辅’的电混架构。汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，适时直驱，这就大幅降低了发动机的综合工况油耗，实现了多用电、少用油并且高效用油。”比亚迪技术专家介绍。

EHS电混系统是DM-i超级混动的核心，它是DM-i超级混动实现“以电为主”动力架构的关键部件。不同于传统变速器只是作为传动机构的作用，EHS电混系统兼顾了驱动、传动以及功率分流的高效集成。EHS电混系统采用七合一高度集成化设计(双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统)，可以实现EV/串联/并联/直驱等多种驱动模式。

市区行驶时，DM-i在99%的工况下是用电机驱动，81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗;高速行驶时，DM-i以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现了高效率和低油耗的平衡。评测数据显示，首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i实现了亏电油耗仅3.8L/百公里，可油可电，综合续驶里程超1245公里。

由于DM-i超级混动系统大部分工况都是用电驱动，燃油发动机只运行在高效区间，转速区间相对固定，也就避免了由于发动机转速改变所带来的噪音和震动，因此NVH表现出色。

除了“省”和“静”，比亚迪DM-i超级混动车型的“快、顺、绿”，也让用车体验大不相同。

比亚迪DM-i超级混动车型的百公里加速低至7.3~8.7s，比同级燃油车快2~3秒，系统总功率超越一些2.0T发动机的表现。无论是用油还是用电，DM-i中的EHS电混系统都无需换挡，始终在一个挡位下，不给车辆顿挫的机会，驾乘表现细腻。在限牌、限行的“双限”城市，比亚迪DM-i超级混动车型可以上绿牌，免摇号、免购置税，这对消费者来说减少了不少支出。

“快、省、静、顺、绿”，比亚迪DM-i超级混动技术的这一系列特征，契合用户痛点，一经上市即得到诸多消费者认同，呈现供不应求状态。

在新能源汽车领域，比亚迪坚持纯电动+插电式混动“两条腿”战略。比亚迪插电混动技术从2004年启动相关研发，2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。

据介绍，2008年比亚迪DM 1.0已经采用双电机串并联架构，但基于当时国内整体新能源产业处于发展初期，三电成本居高不下，电机性能指标较低，并且在当时国内自主品牌也没有混动专用发动机。在这样的大背景下，这套架构并未达到整车亮眼的指标。然而比亚迪不忘初心，在双电机串并联架构下不断深挖，坚持布局核心技术产业链，对电机、电控、电池等技术全面创新，对混动专用发动机进行自主研发，历经13年精心打磨，终于迎来DM-i超级混动的横空出世，各项性能指标甚至超越日系混动。

截至目前，DM技术经过多代进化，积累了大量经验和专利，累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。随着搭载DM-i超级混动的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i的陆续上市，比亚迪销量也在节节攀升。据悉今年上半年比亚迪纯电动和插混车型同比增速分别高达102%和407%。以比亚迪秦为例，6月比亚迪秦全系车型销量为1.55万辆，环比增长46.8%，其中秦PLUS DM-i销量达9269辆，环比增长67.3%，二季度环比增长更高达521.7%，累计销量达2.1万辆。李云飞表示，随着比亚迪DM-i车型的持续发力，今年比亚迪新能源汽车完成40万辆销量目标大有希望。(记者:朱志宇)

关键词： 比亚迪 DM-i超级混动 新能源汽车 快速爬坡