近日，雷诺集团和吉利控股集团宣布结成创新型伙伴关系，雷诺将借助吉利的混动平台技术和CMA架构在中国推出雷诺混动汽车。此外，韩国雷诺三星汽车将与中国吉利汽车集团和瑞典沃尔沃汽车的合资品牌领克汽车共同开发环保汽车。

合作仅为解决韩国闲置产能?

雷诺与吉利结盟将有助于雷诺解决重返中国市场以及陷入困境的韩国闲置产能问题。但此举也引发了一些人对雷诺与日产联盟关系的猜测。自2018年，雷诺-日产-三菱联盟(以下简称“联盟”)原主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)被捕并被解职以来，日产与雷诺的联盟关系一直在恶化。

“这看起来像是退出联盟的开始。”雷诺一名前高管针对联盟再平衡的猜测表示。

2019年，雷诺试图在没有日产参与的情况下与FCA合并，此举震惊了日产。但这一策略最终以失败告终，并为标致雪铁龙与FCA的合并打开了大门。不过，这也引发了外界对雷诺寻求新盟友的质疑。

就吉利而言，它一直在积极收购外国合作伙伴，沃尔沃和路特斯都在其控股公司之列。2018年，吉利更出人意料地以90亿美元收购了戴姆勒9.7%的股份。

但对雷诺董事长塞纳德(Jean-Dominique Senard)来说，与吉利合作可能更多是为了解决雷诺在韩国的难题，而不是重新配置与日产的联盟。

有分析师指出，雷诺在韩国的困境与日产有一定的关系。雷诺的韩国子公司雷诺三星汽车利用釜山工厂的产能为日产生产汽车，包括出口到美国的Rogue跨界车。但日产汽车为了解决自身产能过剩的问题，取消了这一生产计划。2020年5月，日产更表示将完全退出在韩国的汽车销售。在韩国，其本土企业现代和起亚以合计70%的市场份额主导市场。

“(与吉利的合作)短期意图实际上是为韩国工厂闲置产能找到一个解决方案，”一位知情人士表示，“这是让这家工厂生存下去的一个解决方案。”

合作能为双方带来什么?

新能源汽车独立研究员曹广平表示，想要再次进入中国市场，但又不想单独再开发重返中国的燃油车平台架构的雷诺瞄准了吉利的CMA架构的原因应该有两个，一是CMA架构足够高端，并在中国市场刚刚开始推广;二是CMA架构同时具有欧洲与中国双重元素，也比较适合双方的基因。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，雷诺选用CMA平台后还可以与吉利共享零部件，减少开发成本与生产成本，雷诺可以将主要精力放在造型设计之上。

雷诺-日产联盟成立于1999年，在长达20多年的合作中，联盟发挥高效协同，盟友间积极互补，在2017年，联盟年销量跻身全球前三，成为与大众和丰田同体量的存在。但看似稳固的合作关系底下是暗潮涌动，无非是利益纠葛与权力争夺。例如，雷诺持有日产43.4%的投票权股份，而日产只有雷诺15%的无投票权股份。而法国政府持有雷诺15%的股份，是雷诺最大股东并拥有双重投票权。

对此，某自主品牌相关负责人对记者表示，近两年，面对全球车市下行与新冠疫情的蔓延，联盟成员的发展也几经挑战，因此常年摩擦的矛盾更易爆发。也因此，业内不乏有人担忧联盟未来的前途。加之此次雷诺重返中国选择与吉利合作，更加让雷诺-日产-三菱联盟的未来成谜。

而对于雷诺与吉利的新联盟，业内人士纷纷表达了相对更积极看法。“吉利可以通过雷诺潜在的合作来扩大影响力，也相当于给CMA做一个免费的广告，一旦雷诺重返中国成功，吉利也可以实现名利双收。”张翔说。

曹广平表示，吸取以往的经验教训，雷诺重返中国市场后应该加大本地化车型的研发，并深入了解中国汽车行业政策与中国汽车市场需求。除了从混动切入以外，未来双方大概率会主攻电动汽车。

对于此次重返中国市场，雷诺的行动看起来也是早有计划与准备。今年上半年，雷诺官方宣布，雷诺集团组织架构调整，任命苏伟铭为雷诺中国首席执行官，施戈迈为雷诺中国首席运营官，负责管理运营、强化雷诺在中国现有业务。

上述自主品牌相关负责人指出，苏伟铭有不少拓展新业务的案例与成果，有助于雷诺加深电气化转型。更重要的是，苏伟铭有着多年中国市场工作市场经验，有望帮助雷诺解决之前“水土不服”的问题。

雷诺在今年发布的革新战略框架中指出，雷诺集团将重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，同时借助中国具有竞争力的产业生态系统，为中国及全球市场开发新的移动出行解决方案。(赵玲玲)

关键词： 韩国 闲置产能 雷诺 中国