虽然电动汽车初创公司竞相成为下一个特斯拉，但都希望避免重复特斯大规模生产制造模式而带来的压力。

例如英国货车初创公司Arrival和加州插电式混合动力汽车公司Fisker，正采取与特斯拉截然不同的方式来克服大规模生产带来的挑战，投资者正在用数十亿美元的真金白银以支持他们的发展。

美国电动汽车初创公司Rivian已经从亚马逊、福特汽车和其他公司筹集到约105亿美元，该公司正在加大生产电动货车、皮卡和SUV的力度。

缺乏大量现金的初创公司则需要通过更廉价的途径来实现大规模生产，否则就有可能在电动汽车军备竞赛中失败——马斯克在特斯拉 7 月 26 日的财报电话会议上反复强调了这一危险。

“值得注意的是，特斯拉在实现量产方面并没有破产。”马斯克说。

2017 年和 2018 年，特斯拉努力提高 Model 3 轿车的批量生产的能力，当时这家亏损的汽车制造商因过度依赖自动化、电池问题等而烧钱。它甚至在短短两周内在加利福尼亚州弗里蒙特工厂外的一个巨大帐篷中建造了一条新生产线，以实现其生产目标。

多年来，许多汽车制造商采取的传统方法是在一家足以每年生产24万辆或更多汽车的工厂上花费超过 20 亿美元。

Arrival选择了一种新方式，那就是建造电动面包车和巴士“微型工厂”——一种花费仅需5000万美元、没有昂贵设备的小型工厂。Arrival 不需要花费数亿美元的喷涂产线，因为其货车由轻质彩色塑料复合材料制成。同时，Arrival 计划在靠近世界各地主要客户的地方建立微型工厂，从而降低运输成本并雇用当地工人。

前通用汽车高管、北美区总裁迈克·阿贝尔森 (Mike Abelson) 表示：“按照传统方式，你必须筹集大量资金才能实现这一目标，这使得初创公司提出新想法。”

Arrival 从 3 月的公开募股中筹集了约 6.6 亿美元，并正在建设两家美国工厂：一家位于北卡罗来纳州，负责为其迄今为止最大的客户 United Parcel Service 生产货车，另一家位于南卡罗来纳州的工厂则将用于生产巴士。此外，它正在西班牙建厂。阿贝尔森表示，Arrival 将在今年晚些时候宣布更多工厂的建设计划。

Arrival 在英国比斯特(Bicester)的第一家微型工厂将作为其他工厂的建设蓝图。没有涂装车间只是该公司避开传统上定义汽车生产的大成本方式之一。这家初创公司的工程师已经为塑料车身面板制造了数千美元的模具，而传统金属模具则需要花费数百万美元。Arrival的工程师还设计了成型机。

阿贝尔森表示，Arrival的每个微型工厂需要大约70个机器人，因此该公司选择从汽车供应商Kuka和意大利的Comau公司购买常用的通用机器人，而避免使用昂贵的定制机器人。

阿贝尔森指出，生产规模变小意味着 Arrival可以做到每个工厂每年生产一万辆货车，而非十万辆。每个微型工厂将创造约250个工作岗位，远不及过去大型汽车厂创造的数千个工作岗位。

“这意味着，如果一家工厂无法运转，对当地经济来说并不是一场灾难，”阿贝尔森说，“一家大型汽车厂的关闭是一个需要填补的大洞。”

电动汽车制造商Canoo也采取了与Arrival类似的策略。Canoo首席执行官托尼·阿奎拉(Tony Aquila)表示，Canoo将建立一个“微型工厂”，作为未来小型工厂的枢纽。

Electric Last Mile Solutions计划今年晚些时候在美国推出一款小型电动货车，首先将在印第安纳州米沙瓦卡(Mishawaka)的一家前通用汽车工厂重新组装预制汽车，增加新的安全带和其他安全功能以满足美国法规。Electric Last Mile Solutions首席执行官詹姆斯·泰勒(James Taylor)表示，这最初将在冲压模具和车身车间焊接设备上节省数亿美元。随着时间的推移以及收入的增长，它将包含更多的美国零件。

而一些初创公司也在选择外包生产以降低成本。总部位于特拉维夫的REE Automotive Holding正倾向于与American Axle和三菱汽车达成协议，以帮助其大规模构建用于送货车辆和人员运输的电动平台。

“对于像我们这样的新玩家来说，最大的挑战是在一天结束时你需要以汽车级和汽车规模制造，”REE Automotive 首席执行官 Daniel Barel 说。“有了我们，一切都已经达到汽车规模，因为它是美国车桥或三菱。”

REE和Fisker都与加拿大供应商麦格纳合作制造他们的电动汽车，而Fisker 与富士康科技也有类似的协议。Fisker首席执行官Henrik Fisker表示，在供应链陷入困境的时候，这些联盟还应该帮助确保设备和零件的安全。(赵玲玲)

关键词： 生产制造模式 微型工厂 特斯拉 电池问题