CPTPP究竟有多少条款会让中国车企尤其是国有车企比较难受
9月16日,中国商务部部长王文涛向CPTPP(《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》)保存方新西兰贸易与出口增长部长奥康纳提交了中国正式申请加入CPTPP的书面信函。两国部长还举行了电话会议,就中方正式申请加入的有关后续工作进行了沟通。去年,中国加入了RCEP(《区域全面经济伙伴关系》),接下来还准备加入CPTPP,改革开放的力度更大了。既然国门开得更大了,自然会带来一些冲击,倒逼着中国各个方面深入改革,中国汽车行业尤其是国有车企应及早为此做好准备,主动作为,免得被动。
简单说来,CPTPP就是原来的TPP(《跨太平洋伙伴协议》),是美国前总统奥巴马政府发起的,在一定程度上用来遏制中国发展壮大的自贸协定。经过8年谈判,美国与11个国家达成协议。但特朗普上台后,美国立即“退群”了。后来,日本接盘,将TPP变成了CPTPP。虽然名称改变了,但整体框架未变,标准有所降低,95%的条款得以保留,依然是世界最高标准的自贸协定。
CPTPP覆盖的人口总数占全球7%,远不如RCEP的46%多;其全球贸易份额占比约为16%,也不及RCEP的约27%。门槛高、要求多,是CPTPP一大特色。
可能很多人会问,这么一个当初意在遏制中国发展的贸易协定,为何中国现在还要积极加入呢?原因是全球贸易体系处于大变革时期,WTO(世界贸易组织)面临改革和冲击,世界贸易格局正在走向区块化,美加墨、美欧、美日和欧日等发达经济体正在加快构建贸易协定体系,中美贸易摩擦进入深度博弈。在这样的背景下,中国加入CPTPP,吸收最新贸易规则、分享区块化贸易体系的收益,短期和长期的受益都是正向的。目前,不少国家提出了加入CPTPP的意愿,CPTPP也有扩容的想法,中国可以一并加入谈判。
也有人认为,中国加入CPTPP的难度很大,因为要与各成员国挨个谈判,近两年日本、澳大利亚、加拿大与中国的关系不太融洽,不见得会同意让中国加入。纵观2012年以来的中日关系,“政冷经热”是一个基本特征。中国这个潜力无限的超级大市场对日本的吸引力极强,或许为难,但相信日本政府分得清其中的轻重利害。
那么,CPTPP会带来哪些主要的挑战呢?首先是贸易自由化程度更高。CPTPP要求域内商品零关税的比例要达到95%,高于RCEP的90%。其次,要求零补贴和零壁垒。一般认为,中国在纺织服装、原产地规则、海关管理和贸易便利化、贸易救济、发展、争端解决机制等方面基本能够接受CPTPP的条款;在技术性贸易壁垒、投资、金融服务、政府采购、环境、中小企业、透明度与反腐败等方面虽有障碍,但接受难度并不太大;而在货物的国民待遇与市场准入、跨境服务贸易、电信服务、电子商务、竞争政策、知识产权、劳工、监管的一致性、国有企业与指定垄断等方面则与我国现行制度规则差异较大,有较大接受难度。其中,政府补贴国有企业、禁止数据出口、政府采购区别对待国内外企业等情况受到国外媒体的高度关注。
具体到汽车业,CPTPP究竟有多少条款会让中国车企尤其是国有车企比较难受,每一条的冲击力和适应难度又有多大,还需要各家车企请有关专家全面梳理和仔细研讨一番,及早深化改革,主动应变。
对于笔者的这一番提醒,可能有人觉得想多了:“难道CPTPP的冲击力比WTO还大吗?”虽然CPTPP的冲击不如当年加入WTO,但应对起来也不会轻松。
20年前,在即将加入WTO的前几年里,中国汽车行业大喊“狼来了”,紧张了好长时间,全国人民都为“散乱差”的中国汽车业捏了一把汗。现在来看,“狼”真没有那么可怕,只要勇于应战,积极自我革新,有些“狼”反倒感到害怕了,有被打跑的,有遍体鳞伤、苟延残喘的,有主动找寻中国企业合资合作的。最值得称道的是,加入WTO的第二年,车价大幅下降,车市出现“井喷”并持续了10年时间,中国基本完成了轿车普及历程。中国成长为世界第一大新车市场,车企和中国消费者实现了双赢。经过多年艰难困苦的磨砺,中国品牌乘用车产业正在突破一层层“天花板”,长进也很大,产品的颜值、技术水准、装配质量和可靠性进步很大。特别是在新能源汽车这条跑道上,中国车企起步早、跑得快、收获大,产业发展水平位居世界前列。加入WTO近20年来,中国汽车产业由小变大,目前正走在由大到强、由低水平到高水平的路上。未来,CPTPP肯定也会助产业高质量发展一把力,当好“陪练”的。
这一切,都是靠开放倒逼出来的。胜出者都是“快鱼”,失败者都是“慢鱼”。敢于适时刀刃向内的自我革新者总能神采奕奕、精神焕发,把一身的精气神传导到产品和品牌上去。
当然,有些事情不是车企能做得了主的,但这不能成为消极对待深化改革、不主动自我革新的借口。随着谈判进程的深入,国家肯定会适时出台一些改革政策,引导车企应对CPTPP的挑战。(记者:秦淑文 )
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