9月16日，中国商务部部长王文涛向CPTPP(《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》)保存方新西兰贸易与出口增长部长奥康纳提交了中国正式申请加入CPTPP的书面信函。两国部长还举行了电话会议，就中方正式申请加入的有关后续工作进行了沟通。去年，中国加入了RCEP(《区域全面经济伙伴关系》)，接下来还准备加入CPTPP，改革开放的力度更大了。既然国门开得更大了，自然会带来一些冲击，倒逼着中国各个方面深入改革，中国汽车行业尤其是国有车企应及早为此做好准备，主动作为，免得被动。

简单说来，CPTPP就是原来的TPP(《跨太平洋伙伴协议》)，是美国前总统奥巴马政府发起的，在一定程度上用来遏制中国发展壮大的自贸协定。经过8年谈判，美国与11个国家达成协议。但特朗普上台后，美国立即“退群”了。后来，日本接盘，将TPP变成了CPTPP。虽然名称改变了，但整体框架未变，标准有所降低，95%的条款得以保留，依然是世界最高标准的自贸协定。

CPTPP覆盖的人口总数占全球7%，远不如RCEP的46%多;其全球贸易份额占比约为16%,也不及RCEP的约27%。门槛高、要求多，是CPTPP一大特色。

可能很多人会问，这么一个当初意在遏制中国发展的贸易协定，为何中国现在还要积极加入呢?原因是全球贸易体系处于大变革时期，WTO(世界贸易组织)面临改革和冲击，世界贸易格局正在走向区块化，美加墨、美欧、美日和欧日等发达经济体正在加快构建贸易协定体系，中美贸易摩擦进入深度博弈。在这样的背景下，中国加入CPTPP，吸收最新贸易规则、分享区块化贸易体系的收益，短期和长期的受益都是正向的。目前，不少国家提出了加入CPTPP的意愿，CPTPP也有扩容的想法，中国可以一并加入谈判。

也有人认为，中国加入CPTPP的难度很大，因为要与各成员国挨个谈判，近两年日本、澳大利亚、加拿大与中国的关系不太融洽，不见得会同意让中国加入。纵观2012年以来的中日关系，“政冷经热”是一个基本特征。中国这个潜力无限的超级大市场对日本的吸引力极强，或许为难，但相信日本政府分得清其中的轻重利害。

那么，CPTPP会带来哪些主要的挑战呢?首先是贸易自由化程度更高。CPTPP要求域内商品零关税的比例要达到95%，高于RCEP的90%。其次，要求零补贴和零壁垒。一般认为，中国在纺织服装、原产地规则、海关管理和贸易便利化、贸易救济、发展、争端解决机制等方面基本能够接受CPTPP的条款;在技术性贸易壁垒、投资、金融服务、政府采购、环境、中小企业、透明度与反腐败等方面虽有障碍，但接受难度并不太大;而在货物的国民待遇与市场准入、跨境服务贸易、电信服务、电子商务、竞争政策、知识产权、劳工、监管的一致性、国有企业与指定垄断等方面则与我国现行制度规则差异较大，有较大接受难度。其中，政府补贴国有企业、禁止数据出口、政府采购区别对待国内外企业等情况受到国外媒体的高度关注。

具体到汽车业，CPTPP究竟有多少条款会让中国车企尤其是国有车企比较难受，每一条的冲击力和适应难度又有多大，还需要各家车企请有关专家全面梳理和仔细研讨一番，及早深化改革，主动应变。

对于笔者的这一番提醒，可能有人觉得想多了：“难道CPTPP的冲击力比WTO还大吗?”虽然CPTPP的冲击不如当年加入WTO，但应对起来也不会轻松。

20年前，在即将加入WTO的前几年里，中国汽车行业大喊“狼来了”，紧张了好长时间，全国人民都为“散乱差”的中国汽车业捏了一把汗。现在来看，“狼”真没有那么可怕，只要勇于应战，积极自我革新，有些“狼”反倒感到害怕了，有被打跑的，有遍体鳞伤、苟延残喘的，有主动找寻中国企业合资合作的。最值得称道的是，加入WTO的第二年，车价大幅下降，车市出现“井喷”并持续了10年时间，中国基本完成了轿车普及历程。中国成长为世界第一大新车市场，车企和中国消费者实现了双赢。经过多年艰难困苦的磨砺，中国品牌乘用车产业正在突破一层层“天花板”，长进也很大，产品的颜值、技术水准、装配质量和可靠性进步很大。特别是在新能源汽车这条跑道上，中国车企起步早、跑得快、收获大，产业发展水平位居世界前列。加入WTO近20年来，中国汽车产业由小变大，目前正走在由大到强、由低水平到高水平的路上。未来，CPTPP肯定也会助产业高质量发展一把力，当好“陪练”的。

这一切，都是靠开放倒逼出来的。胜出者都是“快鱼”，失败者都是“慢鱼”。敢于适时刀刃向内的自我革新者总能神采奕奕、精神焕发，把一身的精气神传导到产品和品牌上去。

当然，有些事情不是车企能做得了主的，但这不能成为消极对待深化改革、不主动自我革新的借口。随着谈判进程的深入，国家肯定会适时出台一些改革政策，引导车企应对CPTPP的挑战。(记者：秦淑文 )

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