“插电混动车型在各家企业中的战略定位，往往都处于摇摆状态。随着时间的推移、市场的接受程度，甚至技术的发展状态，企业间对这种车型定位的差异开始显现。”

在各家企业中的战略定位中，插混车型都处于摇摆位置。随着时间的推移，企业间的差异开始显现。近日梅赛德斯-奔驰宣布，从2025年开始仅推出电动汽车平台，同时将不再进行插电式混合动力车型的开发。但与之相对应的是，自主品牌正在大力发展插电混动车型，以比亚迪为代表的DM-i技术正在市场卖得火热，甚至一车难求。面对这样截然不同选择，是政策、企业战略、市场需求等多重因素作用的结果。随着汽车电动化浪潮的来袭，从长期发展的角度看，插混车型仍有发展空间。

中外插混前景迥异

在此前举行的德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility)上，戴姆勒高管证实，未来将不再开发新的插电混动系统，现有的系统包括搭载在梅赛德斯-AMGGT63SE Performance 4-Door Coupe中的系统将继续用于现有和即将推出的产品，未来这一套系统会沿用，但不会在插混车型上继续投资。

不过，在国内市场，插混车型市场份额正在逐步提升。相关数据显示，8月，国内插混车型总销量为51093辆，同比增长193.3%。二季度，插混车型市场份额从一季度的1.3%快速增长至2.1%，其中7月、8月更是进一步增至3%和3.5%。

一位北京车主在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自家的车是比亚迪的插混车型，由于家里安装有充电桩，平时上下班在100km之内的路程直接使用纯电动模式就能应对，基本不需要发动机介入。跑长途百公里油耗也很低。整体来看，这辆车很好地满足了家庭的用车需求。

不可否认的是，混动车型能够最大限度地改善整车油耗和提升消费者驾乘感受。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示，混动车型可以尽量不改变客户的消费习惯，对燃油车有很好的传承作用，对新能源汽车也能起到承上启下的作用。未来3～5年，比亚迪的混动车型将是主力产品。值得一提的是，在8月的插混销量中，比亚迪销量超过3万辆，占比近60%。二季度以来，比亚迪以一己之力撑起了整个插混市场的快速增长。

“随着减排压力加大，全球多个国家或地区已提出禁售燃油车时间表。不过，实现零排放还需很长一段时间。在这个过程中，混动汽车是较佳的过渡产品，今年以来布局的企业越来越多，新车型接连推出。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示。不过，他也提到，混动车型毕竟是过渡车型，长期还是比较看好纯电动汽车。

可以看出，一直以来“插混作为一条过渡路线”已经成为行业人士的共识。因此，奔驰放弃过渡路线直接发展纯电动的举动，在行业内引起了热议，其中并不乏对奔驰路线选择的支持者。对于当下市场上正卖得火热的混动车型，则是抓住了消费者和市场的需求。

如何抉择关乎企业战略

我国发展新能源汽车产业的技术路线中，纯电动汽车、插混汽车和燃料电池汽车都是“三纵三横”的路线之内。“对于企业来讲，国家并没有规定必须要发展什么路线，企业最核心的诉求还是以结果为导向，排放要达到一定的指标。随着纯电动汽车补贴退坡，市场依旧会面临再次选择的问题。”赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师邵元骏在接受《中国汽车报》记者采访时如此表示。

他提到，企业选择发展插混车型或纯电动车型，要看整体的排放标准。如果从能耗的角度去考虑，比如B级以上车型，由于电池负载更重可能做插混车型更好。小型车发展纯电动车型可能会更好。因此，企业选择何种技术路线，无非是要在政策、战略和市场三方面进行平衡，这也就决定了企业在对待插混车型发展战略上的不同。

记者了解到，现阶段丰田的混动车型在节能减排方面已经有了局限性，很难再往上提升，但比亚迪的插混车型还有提升的空间。排放指标从国五升到国六，还会接着向更加严格的标准升级，比亚迪的插混车型到2025年甚至2030年依然能达到国家的排放要求，因此在这段时期内仍可满足市场需求。

不过，对于插混车型是否真的节能减排，也存在争议。7月15日，中国汽车技术研究中心发布了《中国汽车低碳行动计划报告(2021)》，其中“2020年我国不同燃料类型乘用车生命周期碳排放”图表显示，在整个生命周期当中，柴油车的碳排放量最大，汽油车次之，排在第三位的是插混车型，第四位是混动车型，BEV的碳排放量最少。

可以看出，其实在很长一段时间内，插混车型有一定的市场需求，它满足国家排放要求、也有一定的市场需求。不过，即使这样，奔驰直接“抛弃”插混依旧符合其自身的发展战略方向。“对于奔驰来讲，品牌溢价已经存在，消费者在买奔驰时更多考虑的是品牌力而非性能。即使奔驰不再推出新的插混车型，它现在的燃油车一样卖得出去。这样的企业会考虑跨越式的发展，它的基本盘就是这部分需要买BBA的消费群体。因此，奔驰会直接布局先进的最终技术，保证跨越式发展。”邵元骏如此解读奔驰这次的举动。

同时，他也提到，对于大部分车企来说，由于消费者购车粘性较差，如果车企没有紧跟消费者的需求，第二年的销量就会可能出现断崖式下跌，车企的现金流就可能断裂，这非常危险。因此，这些车企更要考虑消费者需要什么，从而针对性地去开发相应的车型。

纯电动转型不可小觑

“目前，一线城市的充电桩比较发达，二三线城市的充电桩建设进度并不及预期，这些市场的消费者更倾向于买燃油车。插混车型作为一个中间选项，解决了充电桩不健全的劣势、消除了消费者的里程忧虑。”邵元骏表示。短期来看，车企可以将插混视作救星，帮助车企避免或降低罚款;但从长期来看，因环保组织对其的争议以及纯电动汽车的发展，插混车型的需求将受到限制。在整个汽车行业通向电动化道路上，插混车型注定要成为一块重要的垫脚石。随着多个国家陆续推出禁售燃油车的时间表，以及出台相关政策支持新能源汽车发展，部分车企也开始呼应市场，宣布即将成为纯电动汽车品牌。

事实上，奔驰“抛弃”插混车型，正是在由“电动为先”向“全面电动”的转型。奔驰要在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动做准备。根据奔驰的战略，到2022年，将为其服务的所有细分市场提供纯电动车型;2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电动平台。在确定不再研发插混新车型后，奔驰在确保盈利目标的同时加速纯电动转型，2022年至2030年，纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

目前，新能源汽车的市场渗透率在不断扩大，市场正在从政策驱动向市场驱动转变。在这样的背景下，充电基础设施正在不断完善，固态电池技术研究也正在不断取得突破。“国家并没有规定必须走哪条线路，首先要达到油耗标准和法规强制的要求。无论是插混汽车还是纯电动汽车，都是企业和消费者自主选择的结果。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提到，“随着纯电动汽车的攻势来袭，未来插混车型的市场份额会有所降低，这类产品属于过渡性产品，但现在面临的主要问题是，企业到底会在多长时间内结束过渡期。”(记者：赵琼 )

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