“缺芯”是当下汽车行业的热门话题。今年上半年，国内乘用车产销同比增长26.8%和27%，取得了不错的成绩。不过，7月和8月的销量连续下滑，给产业快速发展按下了“暂停键”，“缺芯”就是影响因素之一。

记者了解到，根据现阶段汽车产业对芯片的需求，解决产业创新生态的核心问题，从本质上来讲是构建国产芯片的供应链体系。

如何让自主品牌车企快速用上国产芯片，是一个需要逐步实现的市场化问题。在此前举办的“第三届世界新能源汽车大会”上，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示：“解决中国汽车芯片产业创新生态的问题，就要从行业标准，到关键技术攻关到核心芯片研制产品评测认证，再到实车验证的全生命周期进行构建。”

需求和短缺共存自主芯片面临悖论

根据中国汽车工业协会公布的数据，今年前8个月，我国新能源乘用车的市场渗透率正在逐渐增长，从8.41%提高到了19.78%。2021年，新能源汽车市场已经从政策导向完全转变为市场导向。随着汽车“新四化”热潮兴起，汽车产业正在逐渐形成新的趋势：新兴电子电气架构从分布式发展到域集中式，再发展到中央集中式，软件、硬件和通讯技术正在不断升级，大数据技术构建成完整的闭环。

与此同时，车用芯片的需求量正在不断提高。不过，权威机构统计数据显示，当前国内汽车行业车用芯片90%依赖进口，自主配套率仅占10%，自主品牌98%以上的车载半导体来自欧美供应商。

“自主芯片投产后，有很大可能面临价格下跌的情况，但若不进行自主研制，又会面临供应紧缺的问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树用“悖论”来形容当下汽车芯片的困境。他在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自主汽车芯片当前最大的难题是，技术还比较落后。投产芯片，技术却没有先进性;不投产却又会被“卡脖子”。

记者了解到，疫情和地震等自然因素，都对芯片市场造成了巨大影响。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬呼吁：“当前的芯片短缺既有短期因素，也有长期因素，应该重视长期因素。”国内汽车工业发展，一直受“缺芯”困扰。值得欣慰的是，车联网或者自动驾驶创业型企业已经在逐步推出具有知识产权的自主可控的产品。

此前，有个别经销企业趁机恶意抢购短缺芯片，大幅加价销售，哄抬价格，牟取高额利润，受到市场监管总局的行政处罚。“芯片中间商会囤货，造成下游的企业拿不到芯片，只能加价买。因此，芯片短缺不一定是源头上的供应不足，而是被中间商拿在了手里。”赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师邵元骏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果考虑到供给问题，大力投资扩充芯片产能，关键之处在于，需要想清楚研制什么产品、卖给谁、如何进入车企的供应商体系、投资之后能不能收回成本等问题。

实现国产替代的过程还很漫长

“汽车芯片和手机芯片不是一回事。汽车芯片的技术含量不是特别高，并且一般是集成在整个系统里面。比如，一个ESP(电子稳定控制系统)中就包含多个芯片。”邵元骏告诉记者，“芯片像汽车上面的大多数零部件一样，掌握在博世、采埃孚、大陆等外资企业手里。再加上合资汽车企业有自己的供应商体系，即使国内有自主产品，也很难进入其供应商体系。”

抛开芯片带来的巨大关注度，回归本质，从汽车零部件的角度来看待芯片的发展，问题似乎会更加清晰。正如崔东树所说，国内大部分关键零部件供应依赖博世、采埃孚等跨国零部件企业，而芯片的前端环节就是这些跨国零部件供应商，因此，芯片的本质问题在于我们怎么构建零部件供应体系。

记者了解到，芯片行业拥有强绑定的供应链，行业壁垒比较高。原诚寅说：“我们对汽车产业链条进行分析梳理时发现，芯片新品设计定型后，在整车企业很难实现快速装车。对大多数整车企业而言，芯片企业是集成商，需要完成对应可靠性测试、认证和性能评价。除此之外，芯片企业还需要完成质量管理体系流程等。”

记者了解到，汽车芯片实现国产替代，需要一个漫长的过程，需要有100小时、1000小时、5000小时、10000小时的极端恶劣情况模拟测试。有专业人士表示，现在已经看到了国产替代的希望，但碍于技术水平、市场经验不足，在车规级产品的高可靠性等要求之下，高端电动汽车依然是国产汽车芯片的荒芜之地。

据邵元骏介绍，高端车型的芯片需要高算力，汽车企业还不会冒险使用国产自主芯片。一旦出现问题，车辆被召回，花费的成本和代价太大了。因此，对整车企业来讲，芯片的产品可靠性是选择的首要因素，汽车企业会更保守一点，选择品质更好更可靠的产品。

对此，原诚寅的建议是，要脚踏实地，先成为整车企业的B点供应商。“直接冲上去拿A点订单不现实，这涉及风险，一旦出现问题，会让品牌万劫不复。在芯片开发的过程中，不可只关注正向开发流程，也要关注下游的需求。这样做出来的产品才能实用。”

提及国产汽车芯片完整产业链何时能够形成的问题，专业人士给出的时间是5年至10年。原诚寅指出：“整个汽车芯片产业界需要慢下来，静下心，认真干10年，才有可能形成完整的汽车芯片产业体系。”

务必提升产品力与外资企业展开竞争

如何打造汽车芯片产业链条，原诚寅表示，这需要由共性的创新平台牵头，实现信息通畅、企业主导、政府支持、产业成链、生成联盟。去年9月，国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心牵头发起，中国汽车芯片产业创新战略联盟在北京成立。

中国汽车芯片产业创新战略联盟从创立之初，便确定了自己的核心目标：拉动建立中国汽车芯片产业创新生态;帮助产业伙伴更好地发展;支持国产芯片装车，打通自主汽车芯片装车应用通道并进入产业供应链，实现国产替代;与国际伙伴紧密合作，参与国际汽车芯片标准体系建设，让中国产业体系更多地和国际产业接轨。

邵元骏表示，让国内自主汽车芯片企业发展起来，让汽车企业使用自主产品，汽车芯片产业链的构建需要有机构来进行协调。现在，国内产品的可靠性不如国外同类产品好。如果巨额投资做出产品后，外国先进产品直接降价，那么市场依旧会选择进口产品。因此，他认为，实现国产替代，需要综合考虑各项事宜，不可放任自流。

记者了解到，中国汽车芯片产业创新联盟成立后，已经开展了一些工作。首先，推出汽车芯片的商用保险，让汽车企业敢于尝试国产汽车芯片;其次，协同产业链各界，共同推动汽车芯片的标准体系建设，预计年底会有相关成果对外发布;另外，积极推动汽车芯片的测试验证流程，促进汽车芯片厂商与整车企业上下游供需对接，联合开发，以增强彼此互信互认。

崔东树表示，汽车芯片问题是一个市场化问题。对此，邵元骏也持有相同的观点：“自主汽车芯片企业应当努力提升自己的产品力，参与市场化竞争”。

邵元骏说：“实现汽车芯片国产替代，需要定期提供订单扶持国内产业链。我们需要这样一个慢慢发展的过程，让产品得到市场化验证，提升可靠性，然后持续迭代升级，让产品力逐渐提升，之后再考虑怎么和外资企业竞争。”(记者：赵琼 )

关键词： 汽车芯片 产业生态 国产替代 技术含量