9月17日，《2021世界新能源汽车大会共识》(以下简称《共识》)在海南发布，包括加快汽车产业绿色转型、提升新能源汽车产品竞争力、推进商用车低碳发展、推动跨界协同合作、共促全球汽车产业链安全稳定等五方面。其中，关于商用车的内容旋即引起了笔者的关注。《共识》提出，“加速商用车，特别是中重型商用车低碳化发展是如期实现汽车产业碳中和的重要保障。各方将进一步加大商用车低碳、零碳技术研发投入，积极探索适合不同应用场景的电动汽车，特别是氢能燃料电池汽车等多样化低碳技术方案，加快推进商用车电动化转型。”

随着去年《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布以及《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的印发，一时间，行业内外对于乘用车电动化的技术、趋势等讨论得更为热闹，商用车似乎处于一个被“遗忘”的角落。事实上，商用车低碳发展极其重要，中国汽车工程学会名誉理事长付于武就表示：“一辆商用车的碳排放是乘用车的20倍，它注定是节能减排的重点，在我国汽车产业完成‘双碳’目标的征途中，商用车是完成突破的重中之重。”2020年中国商用车销量约513万辆，创下历史新高。与此同时，当年新能源商用车累计销量仅为12.1万辆，新能源汽车渗透率只有约2%，今年1～8月也仅为2.7%。相比之下，2020年新能源乘用车渗透率已达到6%，今年1～8月更是突飞猛进至13%。为何商用车电动化转型步伐相对缓慢?

事实上，在2009年启动的“十城千辆”工程中，客车处于绝对的先行者，打响了新能源汽车推广的第一枪。从当下的角度衡量，商用车也在积极推进减碳脱碳工作。在新能源汽车早期推广浪潮中，纯电动公交客车发展很快，甚至对相当长一段时间内公交客车的产品形态、长度构成等都带来了巨大影响。时至今日，新能源公交车已占据整体公交客车市场的九成左右，承担着城市大量公共出行任务。从这一点看，商用车在减碳脱碳领域作出了巨大贡献。

如今，商用车的减碳脱碳工作已进入“深水区”，主要是载货车任务艰巨，这和我国的货运结构息息相关。有数据显示，近年来公路货运量在总货运量中所占比重始终高于水运、铁路与民航，担负着货物运输市场“老大哥”角色，而各类载货车正是完成这些任务的主力军。交通部发布的《2020年交通运输行业发展统计公报》显示，截止到2020年末，我国拥有载货汽车1110.28万辆，其中普通货车414.14万辆、专用货车50.67万辆、牵引车310.84万辆、挂车334.63万辆。和在用车相比，虽然近几个月载货车新车销量同比略有下滑，但1～8月货车市场整体销量仍有3.3%的同比增长。无论从在用车还是新车来看，载货车想要实现减碳脱碳的目标可谓“路漫漫其修远兮”。

当前，载货车的节能和新能源技术路线丰富程度并不亚于乘用车，包括纯电、增程式、氢燃料电池、醇类燃料汽车等路线。不同企业也各有布局，可谓百花齐放、百家争鸣。笔者认为，此次《共识》中提到的“场景”更值得关注。众所周知，载货车的使用场景数量众多且大相径庭，这才会在载货车领域中衍生出如此丰富的车型。我国幅员辽阔，资源分布差异巨大，各地气候、道路条件都有很大不同，很难用简单的一两套方案来适应全国所有地区多种需求。如今，减碳脱碳已成为行业共识，汽车行业必须为实现“双碳”目标贡献力量，对于载货车企业来说，不妨将重心转移到“场景”来进行。识别典型的使用场景、辨别不同场景的核心需求、根据需求选择合适的技术路线设计、推出产品。这种围绕场景展开的研发，真正满足了使用需求，也避免了大而无当的消耗。

需要指出的是，商用车减碳脱碳的关键在动力总成。一方面，传统内燃机依然有潜力可挖。无论是更先进的电控燃油喷射系统、更高的爆压，还是更高效的涡轮增压、先进进气技术，内燃机依然可以依靠提高热效率、降低有害物排放等为低碳作出贡献。另一方面，相对成熟的技术路线，例如替代燃料发动机(天然气、醇醚代用燃料、生物燃料)以及混合动力、增程式电动车专用内燃机等的大规模装车应用，也能够适应某些特定场景的使用需求，并达到较好的减碳效果，值得重视。而发展氢能作为减碳脱碳的重要方向，无论是燃料电池路线还是氢燃料发动机路线，应本着实事求是的态度，做好场景识别、技术储备，稳步推进应用。

必须承认，商用车由于其产品特性，减碳脱碳任重道远，不仅生产与使用环节需要紧密合作，整零之间更需要紧密配合。在各方的共同努力下，动力多元化、低碳化、智能化的商用车终会成为我国公路货运的主力军，为我国实现“双碳”目标尽一份力。(记者：马鑫 )

关键词： 商用车 电动化 减碳脱碳 新能源乘用车