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B端占比从六七成降至两成,新能源车还有生意可做吗?

2021-10-12 11:05:32    来源: 中国汽车报

“C端市场的完全市场化转型还有待时日,车企选择“两条腿”走路更稳一些。以C端市场为主并不意味着要放弃B端市场,事实上,B端市场也拥有C端市场所不具备的优势,比如数据积累。”

随着国内私人消费者对新能源汽车接受程度的逐渐提高,我国新能源汽车市场进入高速增长阶段,C端消费的占比也随之不断提高。最新统计结果显示,截至今年8月,我国新能源汽车累计产销量已接近730万辆,今年1~8月新能源乘用车的市场渗透率已达12.8%,其中,私人消费占比提升至77%。毋庸置疑,新能源汽车市场进入了以私人消费为主体的发展阶段,私人消费需求也成为驱动市场发展的主要动力。与之相对的,新能源汽车B端市场的占比自然出现了大幅下降,再加上之前较为依赖B端市场的新能源车企普遍发展不理想,于是业内开始出现一种声音,认为车企应当将主要精力放在C端市场,那才是车企可以遨游的广阔天地,至于B端市场,放弃也不可惜。但事实真的如此吗?记者注意到,不少车企并没有放弃B端市场,最近在这一领域的动作反而不少。比如小鹏汽车推出小鹏N5,这款车面向的是B端出行市场;在日前的媒体沟通会上,广汽埃安表示AION S Plus目前的重心全部铺设在私人市场,而AION S则会继续供给出行市场……

B端占比从六七成降至两成

在前不久举行的第三届世界新能源汽车大会上,国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明分享了一组数据:2020年,全国私人新能源汽车共增加32.1万辆,2021年1月至7月,全国私人新能源汽车增加63.1万辆,公共新能源汽车增加15.9万辆。关于市场占比的数据显示,2019年,私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%,2020年该比重提升到71.5%,2021年1月至7月进一步提升至77%。“各项数据显示,私人领域已经呈现出明显的市场化转型。”徐长明指出。

这与此前的新能源汽车市场形成了鲜明的对比。前两年,在国家各项政策的大力引导和推动之下,各城市除了加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车以外,还纷纷出台了要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车、全部采用新能源车辆的措施。从最早的山西太原,到此后的北京,新能源汽车B端市场迅速扩张,许多车企都坦言自己的新能源汽车产品订单大部分来源于B端市场。例如上汽通用总经理王永清在2019年广州车展接受媒体采访时直言:“纯电动汽车还不是消费者的真实需求,造电动汽车也远不是赚钱的生意,车企压力非常大。”据他透露,当时的电动汽车主要去向并不是私人购买,大部分由出行市场消化,当年前9个月全国卖给私人用户的电动汽车仅10万余辆,剩下的全部投放给了B端出行市场。北汽新能源总经理马仿列也曾承认,电动乘用车私人购买和运营车辆比重大概是4∶6。

这引发了不少业内人士的讨论,中国电动汽车百人会理事长陈清泰毫不客气地指出,纯电动汽车无论是作为私家车使用还是作为共享汽车使用,对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益,但就产品和行业竞争力而言,私人购买数量才是重要的参考标志。

C端市场火了的背后

那么问题来了,为何只经过了短短的一年,C端市场突然火了?

最主要的原因当然还是消费者接受的程度提高了。麦肯锡过去数年的调研结果显示,愿意考虑购买新能源汽车的消费者占比,已经从2017年的20%上升到了2021年的63%,在高收入群体(家庭月收入>4.8万元人民币)中,这一表现则更为突出,有接近九成的消费者都表示愿意购买新能源汽车。从2019年至2021年,称“我喜欢的品牌只有电动汽车”的消费者占比从10%提高到了15%,这充分体现出特斯拉和造车新势力在2020年所取得的巨大成功,显著提高了消费者对这部分品牌的粘性,以及对新能源汽车的接受程度。

不过,正如徐长明在大会上所言,私人消费占比的大幅提升,并不意味着私人领域市场化转型就会按此趋势持续快速发展,从数据结构看,未来还存在很大不确定性。例如市场化转型中有一个指标就是看私人新能源汽车卖给了限购城市还是非限购城市,其中非限购城市没有政策约束,市场化可以推动。徐长明提出:“从销量数据来看,2021年1~7月,私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆,大约是2∶1的比例。”

换句话说,即便是在新能源汽车私人消费市场,也有一部分购买力是来源于限购政策,而非消费者本身的意愿,此前提到的私人消费占比七成就存在一定的水分。以7月的交强险数据为例,当月国内非营运端新能源乘用车占比为81%,在非营运车辆中,除去单位上险,个人上险数比例为58%,再继续分拆为限购城市和非限购城市进行初步估算,新能源汽车私人总体真正需求约为32%。

“从这些数据可以看出,目前C端市场的完全市场化转型还有待时日,车企选择‘两条腿’走路更稳一些。”业内人士指出,以C端市场为主并不意味着就要完全放弃B端市场,除了销量以外,B端市场也拥有C端市场所不具备的优势,例如数据积累。

B端市场还有多大潜力

从占比六七成降到两成左右,有人担忧,新能源汽车B端市场要“凉”了,但其实可以换个方法“算账”。在走过了2020年的“低谷”之后,随着国内新能源汽车市场的整体快速扩张,即便在市场销量的整体占比中减少,B端市场也仍然存在增长的空间与潜力。诚然,按照计算的话,2021年的B端新能源汽车销量比2019年出现了大幅下滑,但销量为正就说明B端新能源汽车的存量市场依然处于上升空间。业内人士直言,虽然这两年B端新能源汽车市场销量表现远不如C端,但随着经济的持续向好,B端的出租车与网约车需求还将处于逐步释放的过程。

不少车企对B端市场也持看好态度。几何汽车大客户支持部部长邵福艳认为,网约车市场还没有饱和,2015年前后投入使用的首批运营车辆已经到了更新换代的时候,这可以带来一波新的新能源汽车销量。与此同时,在一些网约车平台的燃油车置换以及清退不合规运力中,也可以转化为一部分新能源汽车增量市场。哪吒汽车创始人兼首席执行官张勇表示,B端市场有足够的量,哪吒没有理由放弃B端市场,会坚持“两条腿”走路。当然,“两条腿”走路会面临着孰轻孰重的问题,这就有待观察后续的发展情况。

车企的产品布局同样体现出了“两条腿”走路的想法。在前不久举行的媒体沟通会上,广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南就坦言,当前埃安的C端和B端销量比例已达到7∶3,目前AION S Plus的重心将全部铺设在私人市场,而AION S则会继续供给出行市场,进行区分。“早期广汽新能源在B端市场量很大,但这非但不代表品牌不行,恰恰说明消费者对产品是认可的。”古惠南表示,现在大部分运营车也并不都是平台购买,不少是私人消费者购买后挂靠到网约车公司,因此面向B端并不会拉低品牌。在最近的工信部新车申报目录中,记者除了看到小鹏P5外,还注意到另一款车小鹏N5,这款车面向的是B端出行市场;在比亚迪的产品谱系中,也是既有主打私人消费市场的车型,又有以B端市场作为主销渠道的秦EV。

此前曾借助共享出行风口,在B端市场获得了极高市场份额的北汽新能源,还看到了一块高科技含量的B端市场——Robotaxi。6月17日,百度Apollo和极狐汽车共同发布了新一代量产共享无人车,取名为“Apollo Moon”,作为百度第五代共享无人车,这一产品面向的正是B端市场。另外,网约车市场格局正在生变,一家独大的局面被打破后,多家网约车平台都有良好的发展势头,这也给车企的B端生意提供了机会。曾支撑新能源汽车市场早期发展的B端市场,生命力似乎在复活,这一市场仍值得期待。(记者:施芸芸 )

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