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国内智能网联汽车人才 难掩数量质量“双不足”尴尬

2021-10-12 11:40:28    来源:中国汽车报

积极融入全球汽车产业竞争,寻求转型升级与跨界创变突破的中国汽车产业,对新技术的旺盛需求前所未有。被新技术加持的“新汽车”在拓宽传统汽车产业和产品边界的同时,也创造着更多价值。数据显示,2020年我国智能化与网联化带动汽车新增产值约3100亿元,预计2025年这一数字将增至8000亿元。

与此同时,汽车行业对智能网联跨界“新人才”的渴望也史无前例地高涨。另一组数据显示,未来5年,国内车企对智能网联研发人才的需求以年复合增长率13.97%增长,而高校相关专业毕业生供给的年复合增长率仅为4.45%。风起云涌的新技术、新汽车正成为开创中国汽车产业新业态的引领者,置身于颠覆性重构的汽车产业,亟需与产业发展相匹配的汽车行业人才培养创新体系和模式做后盾。

日前召开的中央人才工作会议提出“加快建设世界重要人才中心和创新高地”的重要战略目标,聚焦汽车产业,政府、产业、高校、企业多方协力共同构建汽车行业人才培养的立体化新生态刻不容缓。

国内智能网联汽车人才

难掩数量质量“双不足”尴尬

当下,国内汽车行业创新技术人才的供给数量和质量均不足,人才培养与行业需求相偏离的问题凸显。

日前,在首届汽车行业人才培养院长论坛现场,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华坦言,汽车行业正在向“新四化”加速转型,产业人才不仅在数量上存在较大缺口,在质量上也不能充分满足行业转型和发展的需求。

的确,行业企业对智能网联技术人才的需求与供给之间已呈现不平衡的现状。《智能网联汽车产业人才需求预测报告》显示,2019年汽车行业从业人员约551万人,其中研发人员约55.1万人,涉及智能网联等创新技术研发的人员约5.33万人,在智能网联研发人员中,计算机类已超过车辆工程专业成为占比最高的专业。

根据预测,2025年智能网联汽车在高、中、低三种发展情境下,人才需求量分别为9.2万人、10.3万人和11.6万人,而届时人才存量仅为7.2万人,高校相关专业当年毕业生进入智能网联汽车领域就业人数约为0.73万人,人才净缺口为1.3万~3.7万人。

除了数量的缺口外,目前汽车行业人才的知识结构并不能充分与产业的跨界需求相匹配,也就是说适应产业融合创新的人才质量不足。

如今,IT领域的企业和人才已经成为一股不可或缺的新力量,活跃在汽车产业的跨界融合实践中,并不断创造着更多可能。跨界创新也成为产业转型中不可抗拒的新常态。智能网联汽车的应运而生,需要更多跨学科背景的复合型人才,汽车行业对跨学科复合型人才的需求也因此而与日俱增。但现实却是,在人才培养的过程中,目前国内高校专业核心课程的设置与行业的实际需求相偏离。《智能网联汽车产业人才需求预测报告》通过对个人问卷和高等教育质量监测国家数据平台中的课程设置现状比较显示,机械类(除车辆工程外)和车辆工程的核心课程设置匹配度分别为33%、53%,缺乏计算机技术、自动控制理论、单片机原理、微机原理、数字电子技术、信号处理等课程。相关专业课程设置目前仍然以传统的单一结构为主,与智能网联汽车对复合型人才的需求相背离。另外,毕业生的实践能力不足、高校知识更新迭代滞后于行业发展速度等一系列问题叠加,也造成了产业实际需求与人才供需的不平衡。

攻克“卡脖子”关键技术

补齐人才缺口是根本

适应于汽车产业融合创新的复合型人才难招、难用、难留的问题得不到有效解决、人才缺口不补齐,自主创新核心能力则难提升,汽车产业的转型升级也难以实现。

《智能网联汽车产业人才需求预测报告》显示,我国智能网联汽车在一些底层关键核心技术上仍然受制于人。在车规级芯片、软件、电子电气架构、车联网、ADAS核心算法、人工智能等技术领域存在“卡脖子”问题的本质是突破“卡脖子”关键技术人才的缺乏。

对此,张进华表示,未来10年,是中国从汽车大国向汽车强国转型的关键期,核心技术的自主创新是必修课,实现核心技术的自主可控,要靠人才队伍的培养、教育模式的创新、技术人才的需求方和供给方的通力合作和高效衔接。攻克“卡脖子”关键技术、提升中国汽车产业核心技术的自主研发竞争力,补齐人才缺口是根本。

破解“卡脖子”关键技术人才缺乏的问题,需要政府、行业、高校、企业等各相关方的通力合作。采访中,中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳告诉记者,近几年,包括政府相关部门以及行业组织都尝试通过各种方式,力图补齐核心技术人才缺乏的短板,实现对“卡脖子”技术的重点攻关。比如科技部设立的“新能源汽车”重点专项,在进行技术攻关的同时也通过项目带动高端人才的培养。依据创新链、产业链布局完善海外人才引进政策,有的放矢引进人才,引导优质资源向解决“卡脖子”关键技术人才方向倾斜,吸引更多优秀紧缺人才归国发展,充实我国智能网联汽车高端人才队伍。在中国科协设立的“青年人才托举工程”项目实践过程中,中国汽车工程学会在青年人才成长的关键期,为青年人才提供资金和学术资源、国际资源、产学研协同创新等资源支撑,助力他们尽快成长为国家主要科技领域高层次领军人才。

另外,为了解决高校人才培养和行业发展需求不匹配的矛盾,培养复合型人才,提升学生的工程实践能力,今年全国“两会”期间由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国城市轨道交通协会等行业机构联合发起,多所高校参与调研论证呼吁将车辆工程升级为一级交叉学科。多位汽车行业代表委员也联名提交了将车辆工程升级为一级交叉学科的建议,从行业机构到高校再到企业,合力解决行业人才供需矛盾的呼声越来越高。

营造人才培养与产业发展

同频共振的立体化新生态

打通从顶层设计、师资力量到专业知识、实践能力各环节,营造“政产校企”跨界协同的融合人才培养氛围,是促进人才供给与产业发展需求同频共振的关键。在“政产校企”各方专家及相关负责人齐聚的首届汽车行业人才培养院长论坛,与会代表就如何构建适应产业发展需求的跨界协同人才培养新模式、新生态展开了探讨。

工信部人才交流中心副书记陈新表示,工信部围绕人才大数据平台、产业人才需求预测和研究成果运用等方面展开了多项工作,期待与有志于产业人才队伍建设的各界同仁通力合作,共同打造产学研深度融合的产业人才开放生态体系,为制造强国、网络强国提供坚实的人才支撑。

教育部高等教育教学评估中心认证处副处长赵自强认为,对标产业需求,扎实推进面向产出的人才培养迫在眉睫。“新一轮工业革命,使工程与科学、工程与技术的界限越来越模糊,在这样的背景下,我们也在探索适应新一轮工业革命的工程教育、工程人才培养的核心目标究竟是什么。希望对标产业需求,明确教育产出的标准,并面向产出展开教学设计、围绕产出实施教学、聚焦产出开展评价、基于评价实施改进,试图破解专业同质化、实践与产业发展需求脱节等问题,让专业人才培养围绕产业需求从自发变成自觉,从一两位老师的单打独斗形成合力,按照政府、行业、高校、企业等多方共同认可的方向努力。”他说。

中国科学院院士、中国汽车工程学会副理事长、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高认为,人类已经进入交叉和应用科学的黄金时代。动力变革与能源转型催生工科变革,集战略高度、学术深度、应用广度三位一体的交叉融汇模式,是真正适应产业变革的“新工科”。“将战略高度聚焦到点,把全球热点、行业痛点、技术难点聚集成工程科技的前沿焦点和战略支点,点上突破、以点带面;学术深度则沿着线,从顶层着眼、底层着手;至上而下、层层深入;应用广度则强调面,发挥学术影响力,培育创新生产力。把‘高度’做到‘开创’,要引领新能源汽车产业,‘深度’做到‘原创’,要建立新能源动力系统学,‘广度’做到‘科创’,培育新能源技术创业企业群。”他说,“相应地,人才培养也要建立从创意、创新、创业、创优,到回馈学校的完整链条,形成全生命周期人才培养模式,力争涌现出颠覆性创新创业的技术革命家。”

“万物互联之下,新思维、新模式、新能力应运而生。能源、交通、通讯三大领域同时融汇聚焦到汽车行业,以车为中心的立体生态正在建立。在产业生态化、商业协作化、企业平台化、产品服务化的趋势下,人才强个性化的时代已经到来。人才的跨界将是新常态,尽管跨界是常态,但一定是‘专业+X’的,以自己的主业或专长为基础适当拓宽领域,拓展的X是为了把主业和专长发挥得更充分。”世界汽车工程师学会联合会(FISITA)终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、教授赵福全说。

多方协作

共创人才前瞻性储备和培养的良性循环

对于未来汽车工程教育的趋势与方向,东北大学原校长赵继做出如下判断:数字化、全球化和超连接性革命将会影响几乎所有学科的工作、问题、创新和解决方案,跨学科协同网络与合作模式的扁平化,甚至可能会消除某些工程领域的学科划分。他认为,汽车工程教育不但要服务于现有产业,更要引领未来产业转型升级和创新发展。“未来汽车工程教育不应拘泥于现有学科专业形态,而是应该向科技和产业的本质 处寻求答案——在数字空间重构汽车工程教育。”赵继说。

谈及新时代高校汽车相关工程人才培养,中国汽车工程学会副理事长、国务院学科评议组机械工程学科委员、中国汽车工程学会技术教育分会名誉主任委员管欣认为,大学的车辆工程专业一定要与时俱进地完善人才培养目标和更新课程体系。在演讲中,他系统介绍了国务院学科评议组最新修订即将出版的车辆工程学科定位、目标、内涵和研究方向。管欣还指出,目前汽车行业很多论坛演讲和文章出现了一种倾向,不合适地把所有汽车企业对各个学科和专业的人才要求都汇集起来变成对大学车辆工程专业的要求;把企业职业培训的知识体系要求大学车辆工程专业人才培养都完成。这种倾向不利于高校人才培养的建设。他指出,大学的教育一定是在专业和学科知识体系下相对集中的教育,重点教育在围绕某个方面怎么学习,而不是培养熟练掌握具体的岗位知识和技能,大学教育不是职业教育。另外一方面,大学教育一定是专业型的创新性人才培养,复合型的领军人才是毕业之后通过在企业承担多个项目、多个产品开发之后,逐步充实积累的。

作为人才需求方,企业是人才培养实现跨界协同不可或缺的重要一环。上海汽车集团股份有限公司培训中心主任蒋建华认为,汽车产业的“新四化”转型需要全产业链布局,这也构成了对人才的重新定义。在数字化转型中生产的界限模糊了,工作方式也随之改变,新的岗位应运而生,对满足需求的智能网联汽车人才的培养,则需要从需求端到客户端的合力创新。

近几年,通过广泛的校企合作,国内多家企业与多所高校走出了人才培养的成功实践之路,对人才培养模式的创新也有着更深刻的理解。“人才前瞻储备和培养,是行业企业在应对转型与变革中必备的格局,需要政府、产业、高校和企业的多方联动。”中国第一汽车集团公司人力资源部总监张宝说,“中国一汽和吉林大学联合成立的红旗学院,是产学研融合创新的一个典范,从课程体系、奖学金政策、实习实践、就业政策等方面,针对行业企业对智能网联人才的需求进行设置,力图为中国汽车产业输送和储备更多的自主创新人才。”

博世(中国)投资有限公司技术副总裁杨晓健表示,行业和企业对人才的需求与学校的教育如何能吻合匹配是大家共同关心的问题。从企业的角度看,需求和任务是批量造就阶梯型人才,在教育体系里通常企业的需求是一部分,院校提供教育是另一部分,两部分很难有重叠区。企业大学和第三方教育在培养高级人才的过程中,尤其是在核心项目技术上需要配备相关的教育做支撑,校企之间要实现有效联合。

“人才培养是百年大计,中国汽车工程学会为多方协力共筑汽车人才培养新生态搭建互动与交流的平台责无旁贷。希望在这平台上,产业需求侧与人才供给侧为汽车行业人才培养的体系创新和教育模式创新真正发挥合力。使多元化、立体化的人才培养新生态,更好地为产业的融合、创新和升级服务。”张进华说。(记者:王璞 )

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