“明年一定”，这是特斯拉CEO埃隆·马斯克，去年10月2日，回答印度网友“特斯拉何时进入印度”时给出的许诺。然而一整年过去了，印度官方也坐不住了。

据外媒报道，印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，避免在印度销售“中国制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。

对于印度这个神秘国度，马斯克保持着向往的精神，但考虑到印度有着世界上最高的汽车进口关税，特斯拉始终未正式进军印度市场。

在双方博弈之时，印度政府放起了烟雾弹，印度议会批准了总额为2600亿卢比的电动汽车及相关产品的生产促进计划。

那么，特斯拉中国的模式，能否被印度成功复制呢？

一、特斯拉入印，难在哪？

特斯拉进入印度，可谓是层层阻碍。

先聊个有趣的题外话，印度早在1953年就有一家收音机公司叫做TESLA，与特斯拉的英文名完全一致。根据不少印度网友的说法，这款收音机的价格在当时来说是极其昂贵的。

可以说，特斯拉这三个字，在印度人眼里相当于权贵的象征。

对于那些在印度能开上特斯拉的人来说，绝对是非富即贵。

印度汽车进口关税是世界最高。为了保护本国车企的利益，印度政府对进口车收取了高额关税——这也是马斯克迟迟不进入印度市场的原因。

目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。这也意味着，绝大部分进入印度的特斯拉车型，当地政府都会收取100%的关税。

这也导致了，去年印度汽车年销量的240万辆中，绝大多数售价在2万美金以下，其中电动汽车只有5000辆，售价多为2.8万美元以下的低端车。

众所周知，特斯拉进入一个新的国家，都会先在该国建设直营销售渠道，比如在韩国就是如此。同时，会铺设配套的特斯拉超级充电桩。只有在当地的进口量无法满足市场需求时，特斯拉才可能会考虑建设工厂。直到今年1月份，特斯拉才在印度注册公司，并开始了招聘，计划将汽车出口到印度市场。但马斯克眼里的阻碍，并未彻底铲除。

马斯克曾表示，印度对待清洁能源汽车和化石燃料汽车一样，其政策与印度的气候目标不一致。此前，马斯克希望，电动汽车至少会有暂时的关税减免。如果特斯拉能够在印度汽车进口中取得成功，那么公司很有可能在印度建厂。

就这样，印度政府和特斯拉陷入了僵局。一边不愿意降低关税，一边执意要先卖车再建厂。

马斯克的做法并非没有道理。2014年，特斯拉第一次在中国销售Model S车型。直到2018年，才宣布落户上海浦东新区，同时也是首例100%外资持股的汽车企业，属于“开绿灯”和“第一个吃螃蟹”的典型案例。所以简单来说，特斯拉入印并不难，难就在于双方的条件能否谈拢。

如果特斯拉能够在印度生产，不仅税低了，还能拿到补贴。

2019年3月，印度政府批准了一项为期3年1000亿卢比（约合14亿美元）的电动汽车和混合动力汽车补贴计划。补贴金额取决于电池容量，每千瓦时电池容量补贴1万卢比（约合144美元）。

比如塔塔把热销的燃油车Nexon进行“油改电”推出了Nexon电动版，印度ARAI循环工况下拥有312公里的续航里程，起价约为18,000美元（约合人民币11.58万元）。按照印度对电动车的补贴政策，这款车补贴后的售价将至大约为14,000美元（约合人民币9万元）。

以中国制造的Model 3磷酸铁锂版电池的55kWh电池容量计算，可以拿到55万卢比（约合7330美元）的补贴，约人民币4.7万元。这样的补贴幅度，马斯克能不爱吗？

二、印度人怎么急了？

印度汽车市场的这扇大门背后，塔塔汽车是第一保护对象。

塔塔汽车是印度最大的综合性汽车公司，尤其是塔塔商用车和微型车。江湖上有这么一句传说：印度的公路上每十辆卡车里就有七辆来自塔塔。除了在国内形成垄断，在国际市场上也有塔塔的传说。最出名的一次事件，就是收购捷豹和路虎。

2008年3月，美国福特汽车公司与印度塔塔汽车公司联合宣布，双方已签署协议，塔塔以23亿美元现金，收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌业务，此次收购内容包含捷豹路虎两大品牌，组装工厂及所有车型的知识产权。

塔塔收购捷豹路虎这几年，并未与吉利沃尔沃那样，为双方带来巨大的收益，相反还在拖自己后腿。财报显示，塔塔汽车2021年6月30日的第一财季业绩。季度营收6641亿印度卢比(约89.5亿美元)，上年同期为3198亿印度卢比。本期亏损445亿印度卢比，上年同期亏损844亿印度卢比。

在印度国内的销量排名中，马鲁蒂铃木牢牢占据第一的位置，市占率超过50%，也是最早进入印度市场的外资企业。其次，韩国的现代和日本的本田，在印度都有着坚不可摧的销量地位。相反，塔塔虽然备受保护但销量并未看涨。

电动化，似乎是塔塔的下一个突破口。

10月12日，塔塔汽车和TPG Rise Climate签署了一项具有约束力的协议，根据该协议，TPG Rise Climate及其联合投资者ADQ将投资塔塔汽车新成立一家子公司。TPG与ADQ将一起投资10亿美元用于强制性可转换证券，以获得该公司11%至15%的股权，可转换为高达91亿美元的股权估值。

新公司也将利用塔塔汽车现有的投资和能力，加大电动汽车、专用纯电动汽车平台、充电基础设施和电池技术等项目的投入。在获得了私募股权公司TPG的投资后，塔塔汽车的一位高管在10月12日表示，该公司将在未来五年内对其电动汽车（EV）业务投资超过20亿美元。

据悉，在未来5年，该公司将推出10款新的电动车型，并与塔塔电力有限公司合作，以建设广泛的充电基础设施。塔塔汽车有限公司董事长N Chandrasekaran对此表示:“我们致力于在政府的愿景中发挥主导作用，到2030年实现30%的电动汽车渗透率。”

消息一出，塔塔汽车公司在印度股市大涨22%。

印度向新能源转型的一个主要动力是改善令人窒息的有毒空气。但印度电动车普及较慢，主要是因为缺乏充电基础设施与技术、车价较高、推出研发和生产电池和其他技术资金的时间较晚。目前，印度有一些电池组装厂，但没有电芯制造厂。

比如塔塔，就得靠买中国公司的电池。早在2019年，国轩高科与印度塔塔成立合资公司，塔塔为印度和全球汽车设备制造商OEM以及一级供应商提供产品和服务，目前国轩高科已对其实现供货。

在锂电池上游产业链上，印度试图开始摆脱对中国的依赖。

今年8月，印度钢铁大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家锂离子电池零部件制造厂Epsilon，从其岳父的钢厂采购原材料。计划投资600亿卢比（约8.07亿美元），到2030年生产100,000吨合成石墨阳极，约占全球总需求的10%，旨在使印度从电池矿资源中心转型为电池材料中心。

Handa表示：“你太过依赖于中国电芯的话，那么你的成本结构永远不会真正减少。印度有生产电芯所需的专业知识，还有充足的原材料，如铝、铜、电解质和镍这些电池关键元素。”

写在最后

在中国市场，特斯拉这条“鲶鱼”已经验证了其能量。2020年初，特斯拉的国产化率仅有30%，到了年底，特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾表示，“特斯拉100%国产化率目标基本已经实现。”

印度想要复制“特斯拉中国”，关键还在自己的格局能不能打开。

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