比亚迪为何要独辟蹊径毅然决然选择插电混动这一技术路线?历经四次迭代，比亚迪又是如何在产品开发过程中解决混动存在的用户痛点的?一炮走红的比亚迪DM-i超级混动系统，背后隐藏的市场逻辑是什么?比亚迪超混旋风将给其他车企、市场带来哪些启示?近日，在深圳坪山区的比亚迪总部，《中国汽车报》社总编辑桂俊松，同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士李理光等一行，与比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生，围绕以上话题展开了广泛、深入交流，力图挖掘比亚迪超混“火”起来背后的必然因素，以及它诞生后的行业意义。

访谈主持：《中国汽车报》社总编辑桂俊松(右二)同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士李理光(左二)

访谈嘉宾：比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生(中)

比亚迪DM-i超级混动系统历经四代产品的迭代打磨，始终坚持服务市场需求的开发定位，依靠在新能源汽车领域的技术积淀，跨越了成本门槛。

桂俊松：在比亚迪的产品战略中，对于插电式混动产品的基本构想和定位是什么?

杨冬生：插电式混动和纯电动产品都属于新能源汽车，比亚迪早在2003年造车时，就想做新能源汽车。单从汽车动力来看，新能源汽车具有很大的发展潜力。事实上，比亚迪的发展，一直都离不开其在新能源汽车领域的积淀。

比亚迪在新能源汽车领域一直坚持纯电动和插电式混动共同发展，“两条腿、齐步走”的战略。因为我们认为，目前中国的汽车消费者中，2/3的车主来自首购家庭。如果是家庭的第二辆车，消费者买纯电动汽车没有特别大的压力，但如果是首购，尤其是考虑长途行驶，车主会首选燃油车。纯电动汽车对于充电依赖性太强，消费者接受速度没那么快，国家的充电资源也很难在短时期内布局到位。而既能用电，又能用油的插电式混动汽车，可能是最适合中国消费者的产品，这也是比亚迪最早设计这款产品的构想。

桂俊松：作为比亚迪第四代插电式混动产品，DM-i超级混动系统在技术创新上，都进行了哪些探索和调整?这些探索又是建立在什么样的技术积累基础上的?

杨冬生：今天的超级混动产品DM-i并不是一蹴而就的，它也经历了十几年的迭代打磨和市场考验。我们从2003年开始就酝酿这一技术，2008年比亚迪推出了第一代插电式混动汽车，今天的DM-i超级混动车是比亚迪的第四代产品。现在来看，它的成功，既在于其准确的市场定位，也得益于比亚迪在新能源领域的技术积淀。

比亚迪开发第一代插电式混动产品时，就已经设计了这套双电机串并联架构。然而，受限于当时中国整体产业链水平的局限，只能依靠一款1.0L自吸三缸发动机，技术指标不够先进、油耗高，同时电机、电控成本也过高，产业化推广的难度很大。因此我们进行了第二代升级。

2013年，比亚迪第二代插电式混动产品实现量产。那时比亚迪主要以燃油车销售为主，第二代产品应用的是比亚迪自主开发的1.5L增压发动机。我们依然更多的要依靠燃油车的产业链进行产品开发。但在第二代产品的开发上，我们把动力性作为产品的一个关键指标，推出了唐这款车型。当时的“542战略”实现了自主品牌性能上的极大跃升，“542”即百公里加速只有5秒内，全时电四驱，百公里综合油耗2L以内。这个技术方案让我们收获了大量的“迪粉”。“542”加持下的第二代产品一经上市，就收获了不少消费者的欢迎，大家对第二代产品的动力性特别满意。但同样受限于价格昂贵，第二代产品没能实现大规模普及。

桂俊松：作为一款自主品牌SUV产品，对于普通消费者来说，20万元左右的定价确实很高。这是第二代插混车型没有推广开来的主要原因吗?

杨冬生：是的，当时在燃油车的基础上要额外增加电机、电控、电池、充电、高压等总计6、7万元的成本。因此，第二代混动车型满足了一部分对性能有极致追求，敢于尝试新技术，并愿意付诸消费的用户。但第二代混动车型在节能方面的表现并不突出，不能满足消费者对节能的要求，难以走进千家万户。

我从第一代产品开发时就参与了比亚迪混动产品的开发，当时我负责底盘、传动方面的工作。在第三代产品的研发上，我们在第二代产品基础上，增加了一个高压P0电机，既实现了电平衡，确保了汽车的动力性，又可以大幅降低油耗，NVH表现也非常好。但问题又来了，那就是成本更高了。因此，比亚迪第三代插电式混动技术搭载在唐、汉等高端车型上，这也是我们DM-p混动技术的架构。

到了第四代，我们对产品进行了重新定义。我们认为偏重动力的DM-p方案，可以作为一条技术路线，另外一条技术路线则应该把节能和成本放在首位。这一新的产品定义，也让我们的研发团队开始换位思考。

第一代产品是按照电机方案做纯电和插电产品的;第二代、第三代产品是从燃油车的角度思考开发方案的，到了第四代，我们就开始从纯电角度考虑整体的产品开发方案，这与以前是截然不同的思路。我们开始对发动机、变速器做减法，只聚焦在提升发动机的热效率上，让整个结构更加简单。我们为此进行了一些大胆的尝试，比如把发动机的压缩比做到了柴油机的压缩比水平，达到了15.5这个超高值。为了控制发动机的爆震，我们也做了大量的开发工作，比如使用阿特金森循环、冷却EGR废气再循环等技术。

从第一代到第四代的开发，我们不断地优化，然后再创造一条路线。现在比亚迪的插电式混动有两条技术路线，一是在第三代时形成的注重动力的DM-p路线;一是第四代更加智能、节能的DM-i路线。

李理光：比亚迪DM-i超级混动方案和其他企业的技术方案相比，有哪些创新性优点?

杨冬生：首先，比亚迪DM-i超级混动采用的是“以电为主”的串并联架构，这个方案技术复杂，但在节油方面要比以燃油为主的方案更有优势。我们第四代产品应用的发动机热效率为43.04%，也是目前全球量产发动机中热效率最高的。

李理光：确实，比亚迪超级混动系统的发展，是和燃油车的技术进步分不开的。比亚迪超混技术今天的成就，同样也基于比亚迪在燃油车领域的积累。

杨冬生：您说的没错。为什么我们这个时候能开发出DM-i超级混动产品?因为我们已经成功开发了1.5T发动机，因此我们才敢于去生产插混专用发动机，才敢于挑战极限。

比亚迪超级混动为什么更省油?简单地说，就是一定要让发动机少工作，而且发动机工作的时候，尽可能在高效区。所以跟燃油车和一般的插混汽车相比，我们的超混汽车发动机工作时长比较短，工作效率也比较高，油耗自然更低。在城市工况下，基本上以纯电驱动为主，电机驱动达到80%。

垂直产业链整合发展模式，为比亚迪插电式混动技术赢得了更强的集成优势、更少的时间优势和更低的成本优势。

李理光：比亚迪造车有个非常有特色的地方，就是围绕整个产业链布局，几乎所有的汽车部件都造过。现在在新能源汽车领域，“三电”基本上也都是自己在做吗?这是不是比亚迪的天然优势?

杨冬生：比亚迪最初做产业链的整合，最主要是鉴于当时汽车产业链的空白。因为我们做新能源汽车的时间太早了，那时中国新能源汽车产业链基本上还是空白的，只能找国际零部件巨头去做电机、电控，不仅开发费用昂贵，开发周期也很长。因此，比亚迪只能选择自己做，并逐渐形成了垂直产业链的发展模式。

在今年成都车展上，比亚迪发布了下一代高性能智能电动车平台——e平台3.0，它不仅将核心零部件进一步集成化、标准化，还构建了全新的车身结构、电子电气架构和车用操作系统BYD OS。这也是比亚迪多年来在垂直产业链下深耕细作的一个集大成的平台化硕果，这是任何一家造车新势力都没有的。

李理光：现在看，这种发展模式虽然前期投入大、周期长，需要耐心，但积累达到一定程度后，企业的集成整合优势也会相当明显。

杨冬生：是的，现在比亚迪的车辆销售规模扩大，这种高度集成的平台化产品，不仅可以提升车辆性能，在成本上也更加有优势。

我们说软件定义汽车，而事实上，比亚迪很早就把软件完整的产业链掌握在自己手里。以DM-i超级混动技术为例，从发动机的控制，电机的控制，电源、电池的管理和整车的控制器，全部是比亚迪自己做的。比亚迪有很强的硬件、软件整合能力，特别是软件的整合能力，让我们可以这么快地把这个方案开发出来，并且不间断地进行体系优化。

桂俊松：我们知道，比亚迪虽然是一家主打新能源汽车的车企，但如果单纯从销量上看，此前实际上一直是以燃油车销售为主，现在这一情况是否已经发生变化?

杨冬生：搭载DM-i超级混动系统的车型3月一上市，销量就在飞速上涨，但受产能所限，目前我们插混车型的交付期都超过了4个月。

2020年，比亚迪乘用车累计销量达到41.6万辆，其中新能源乘用车为17.9万辆，占比不足一半。今年比亚迪1～9月新车销售总量为44.6万辆，其中，比亚迪新能源乘用车销量达到33.1万辆，纯电车型为18.5万辆，混动车型14.6万辆。9月销量7.9万辆，其中新能源汽车销售7万多辆，同比增长276.4%，混动车型与纯电车型销量几乎持平。从目前的市场反馈看，我们可以预测，未来比亚迪插混车型销量还有进一步提升的空间。

桂俊松：在世界汽车发展史上，经典的技术、经典的车型，对汽车市场、汽车产业的影响非常大，甚至会重塑一个细分领域。如果没有特斯拉、蔚来，大家对纯电，特别是高端纯电的认识肯定不是今天这样;如果没有普锐斯，大家对混合动力的认识肯定也和今天不一样;同样，我们猜测，比亚迪DM-i超级混动系统的推出，也可能会对国内新能源产业、企业和市场产生非常大的冲击。

杨冬生：是这样的。比亚迪超混系统带给我们的启示是：只要把产品本身做好，把价格做到燃油车的价格，消费者就没有理由选择燃油车了。现在新能源汽车单月的渗透率已经达到19.5%，我相信到年底这个比例会突破20%。从目前市场的反馈来看，现在搭载DM-i混动系统的车型，更多的是卖给了本来想买燃油车的人。

桂俊松：虽然比亚迪超混系统已经很先进了，但如果从发展的角度来看，今后比亚迪的这一技术还会在哪些方面继续提升?

杨冬生：从主框架、主架构上看，这种双电机的串并联架构是一个比较稳定、长期性的技术方案。未来我们会考虑通过每个环节的优化，进一步提升一些性能指标，比如让发动机的热效率更高。我们会进一步提升电机功率密度，进一步提升电机电控效率，引入更高端控制芯片，实现更高的集成……在优化性能的同时，我们依然会兼顾与成本的平衡。未来，我们还要把智能网联带到新能源汽车上，真正把电驱动和智能化结合在一起。电驱动实现了汽车的全数字化，未来完全可以根据车主的驾驶习惯和路线，调整车辆动力驱动的策略，实现更加省油的目的。

从消费者层面看，插电式混动方案消除了消费者的里程焦虑，降低了购车成本，从产业层面看，则实现了燃油车向新能源车的软着陆。

桂俊松：怎样看待插电式混动技术对于中国汽车转型的特殊价值?

杨冬生：我们认为插电式混动技术实现了燃油车向新能源汽车转化的软着陆，是顺应时代和市场需求的产品。严格地说，随着插电式混动技术的发展，混动专用发动机属于新能源车的一部分，它是一个很好的方案，并不是中止传统内燃机技术的发展，而更多的是对传统内燃机的优化和聚焦，可以让发动机的性能更多地聚焦在提高热效率上。

对于石油化工产业而言，插电式混动技术方案也比较温和，给石油化工产业调整转型、电网充电等基础设施的建设留出了充裕的时间。基于这样的行业判断，我们认为插电式混动技术未来的市场不可限量。

桂俊松：从市场层面看，插电式混动产品确实解决了很多消费者的购买顾虑。

杨冬生：从能源安全角度来看，现在能源安全已经上升到国家战略层面，我国作为一个少油多煤的国家，对海外石油的依赖度非常高，而汽车又是一个非常重要的石油消耗主体。从环保方面考虑，要实现国家提出的“双碳”目标，新能源汽车应该是未来的必然选择。插电式混动车型在电动模式时排放为零，燃油模式下油耗也只是同级燃油车油耗的一半。因此，在存量市场加大插电式混动车对传统燃油车的替代，可以大幅降低油耗。此外，从消费者需求角度看，购买与传统燃油车价格相当的插电式混动车，既可以节省油耗，又没有纯电车型的里程焦虑。

小结：此次交流访谈让我们对比亚迪的各个核心技术有了更深入的了解。在新能源汽车发展道路上，从技术、战略、市场等各个层面来说，比亚迪一直处于引领地位。相信在未来，DM-i超级混动技术也有可能成为我国汽车产业向新能源汽车赛道转化的关键领先技术，助力我国加速从新能源汽车大国蜕变成新能源汽车强国。(吕彩霞 )

关键词： 插电式混动产品 基本构想 发展潜力 比亚迪