近日，《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(以下简称《意见》)印发。行业专家解读称，《意见》聚焦数据和网络安全、OTA、产品管理、保障措施等多个方面，将对智能网联汽车的发展起到明确思路、引领规划、加强管理的作用。

随着新能源汽车市场快速增长、智能网联汽车方兴未艾，大量传统汽车上未曾出现的新型零部件得到应用，整车软、硬件都呈现出崭新的面貌，并以极快的速度迭代更新。但与此同时，相关标准制定工作相对滞后于新技术的应用速度。

事实上，我国智能网联汽车的标准体系已有所规划，形成了《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件。今年6月1日开始实施的《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义(GB/T 39263-2020)》是这一领域标准的新进展。而这仅是我国智能网联汽车标准体系中基础部分的一项，除基础部分外，还有通用规范、产品技术与应用及相关标准共4个部分。

面对这种情况，行业应该如何守住智能网联汽车安全“红线”?

“未知黑箱”带来安全新挑战

“智能网联汽车越来越像一部会跑的手机，当通过OTA(空中下载技术)更新车载软件、完善提升功能时，整车性能也有一定概率出现类似手机的卡顿情况，一旦发生将直接影响驾乘人员的生命安全和整个交通系统的运行。”TüV莱茵集团大中华区交通服务部新业务扩展总经理潘世文对《中国汽车报》记者表示，在使用消费电子产品时，用户对于系统卡顿可能仅仅是产生抱怨，而汽车产品的隐患可能是致命的。

“《意见》将安全分成五个维度，分别是功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全和OTA安全。”某车企研究院工程师王启光(化名)向记者介绍道，“智能网联汽车产品中的一些传统零部件，可以按照传统思路对待，即以符合车规级来达到安全的要求;对于新型元器件，比如汽车芯片、计算平台等，目前有一个解决方案就是依靠备份、冗余的方式来实现功能安全。举个例子，某一款零部件，以目前的技术水平暂时无法做到极高的可靠性，那么企业在实际中可以使用两套相同零部件/系统进行相互备份。”

“在智能网联汽车上，除了机械结构外，会否出现因为软件升级而导致的与硬件不匹配现象?感知元器件老化会否导致安全不确定因素增加?我认为答案是一定会，所以行业要重新思考，不能再用传统的汽车检验概念来应对智能网联汽车。”行业专家张先生向记者表示。

在汽车“新四化”的赛道上，涌现出不同类型的企业，它们有自己的长处，但同时又存在着无法回避的问题。“有些新进入的玩家，充满激情、干劲儿十足，在产品功能配置上十分超前，却很难弥补对于汽车作为工业品内在逻辑认知的匮乏。”张先生认为，“而且，很难通过宣讲的方式让对方认同这一点，只能藉由这些企业自己通过产品的全过程慢慢摸索。在这一过程中，如果标准、检测、检验无法跟进，消费者可能承受损失。”

是时候更新安全方法论了

“一些新型元器件以及相应的损耗测试，国家的确还没有标准，但我们企业内部是要进行测试的。”一家专注智能驾驶、智能座舱的零部件企业内部人士汪顺(化名)告诉记者，“没有标准，不代表没有测试。据我所知，标准的出台是一个比较漫长的过程，从团标、行标再到国标，可能需要数年时间。然而，等国标出台，我们再按照执行，这是不现实的。作为一家负责任的企业，我们建立了自己的检测标准与流程。”

“目前，对于智能网联汽车，行业对引入‘多支柱’测试方法验证自动驾驶功能的安全性，基本已形成共识。”重庆某机构测试工程师于尚智(化名)告诉记者，“‘多支柱’自动驾驶测试验证方法在国际上已有很多实践，比较有代表性的是欧盟的‘三支柱’方法，即生产企业设计/开发过程的审核、车辆基本性能的测试(含模拟仿真、场地和实际道路测试)、产品上市后基于运行情况确认审核效果消除残余风险。”

据了解，标准的出台往往晚于技术的发展，而且国标仅仅是具有强制或推荐性质的产品最低标准，不少企业标准一般都比强标还严格。

预期功能安全重要性提升

潘世文认为，检测机构需要跟随技术发展与时俱进，通过良好的工程判断制定测试计划。“目前，站在前期认证的角度，TüV莱茵对具有自动驾驶功能的车辆，关注诸如动态驾驶任务、最低风险状况、紧急驱动功能、手动驱动模式、永久系统监控、数据传输、功能性安全和功能安全、传感器以及系统的老化和磨损等评估点。”他介绍道。

标准“真空期”存在一定的潜在风险。“汽车上路了，一旦出现事故可能导致伤亡，在暂时没有标准时，企业内部测试是按照自身对于技术的理解和积累实施的，不是说企业一定会敷衍，而是这样存在着较高的道德风险。”汪顺表示。

“在强制性标准尚未出台前，会存在这样的一段时间，但期间的安全问题并非无解。”于尚智认为，“智能网联汽车技术仍在快速发展，远没有达到定型的状态。这种情况下，用比较定型的标准来管理动态发展中的技术，保证其安全性，难度非常大。在自动驾驶测试较早启动的欧美等市场，通过企业自我申明也是一种管理思路。进行自动驾驶功能测试的企业自行申明，产品基于何种理念以及采用何种配置最大程度实现安全性。这不失为一种在技术高速发展的动态过程中，兼具管理尺度和弹性的方式。”

“自动驾驶或ADAS等新型元器件装配上车的时间并不长，这些零部件出现老化、疲劳情况后对整车相关性能表现有何影响，车企也还在认识过程中。”潘世文告诉记者，TüV莱茵在欧洲市场与宝马合作，为i3提供远程定期技术检验(PTI)服务。据悉，定期技术检验是指移动设备通过一个适配器与车辆OBDⅡ接口相连，借此通过移动设备访问控制单元、数据和错误代码。现阶段，汽车上有70～100个，甚至更多的控制单元(ECU)，识别错误代码非常重要，尤其是涉及安全或排放的。

“还有一点需要指出——由于智能网联汽车呈现出复杂系统的某些特性，存在类似‘每一个子系统都按照设计要求和设计理念被制造且正常工作，但由于功能的局限性，整体依然出现预期之外的安全风险’，即‘整体大于部分之和’的情况。”一位对信息通信、车路协同均有深入理解的资深从业人员向记者表示，“这使得系统及预期功能安全概念在智能网联汽车产品上的重要性空前提升。未来，预期功能安全的重要性将与目前功能安全不相上下。”(记者：马鑫)

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