汽车产品良莠不齐，如何确保驾乘者安全?外国企业进入中国，能否做到安全标准如一?新功能日益增多，如何让更多人掌握安全技能……十多年前，老一辈汽车人就在思索这些问题并采取了积极行动。今天，当人们享受安全出行之时，不要忘了背后的安全守护者——C-NCAP。

在C-NCAP十五周年活动现场，作为初创时期的关键人物之一，中汽中心原主任赵航感慨良多：“经过十五年的发展、革新和进步，C-NCAP已将自身成长融入到中国汽车工业的进程之中。十五年了，C-NCAP用时间证明了自身价值。”

不仅是争口气，更是争夺话语权

“基于当时的国内、国际汽车行业，以及中国的交通现状，我们抢在了中国汽车市场爆发式增长的前夕，为安全划定了更高的，统一的标准。”据赵航回忆，建立中国自己的安全标准体系，当时可谓迫在眉睫。

2000年以来，我国汽车工业进入高速增长阶段，汽车开始驶入“寻常百姓家”，汽车保有量快速增长。在解决了汽车有无的问题之后，大家开始关注汽车的质量，尤其是汽车安全问题。与发达国家相比，我国重特大事故数量和重伤死亡人数一直十分突出，交通事故已成为影响社会发展和危害人身安全的重大问题，道路交通安全的形势非常严峻。

据赵航介绍，一方面，我国汽车整体安全水平不高，只停留在满足法规阶段，缺少更高要求的行业标准。因为当时中国没有类似发达国家的新车安全评价规则，就是大家今天熟知的NCAP评价，有些国外汽车公司为了降低生产成本，对出口中国的产品或在中国本土生产的汽车进行了不同程度的“缩水”“减配”。而消费者缺乏汽车安全知识启蒙，在选车和用车安全方面，还缺少足够的判断力和选择权。

另一方面，我们自主品牌汽车出口屡次遭遇“碰撞门”事件，因为不熟悉国外市场的游戏规则，缺乏必要的安全标准和技术修炼。出口产品在国外一些机构的NCAP测评中出现一星甚至无星级的情况，这让当时的中国品牌出口陷入危机。

在这种背景下，中汽中心把目光投向了NCAP。当时的汽车工业先进国家，如美国、欧洲和日本都先后推出了自己的NCAP评价体系，实践也表明，这些NCAP测评对于提高汽车安全性能和降低事故重伤率和死亡率有明显效果。

“给我印象深刻的是，我曾经到日本参观JNCAP的碰撞试验，从准备过程到碰撞测试过程，都让我大为震撼!当时我和同事们就卯足了一口气，一定要尽快建立中国自己的汽车安全测评体系C-NCAP。”赵航说。

2006年3月2日，是一个具有里程碑纪念意义的日子。中汽中心正式发布了C-NCAP的2006年版，也就是第一版的C-NCAP管理规则，从此，和美国、欧洲、日本一样，中国有了自己的新车安全测评体系，中国消费者也可以用上更高安全标准的汽车产品。同年8月29日，随着一辆贴有“2006-01-1”标识的试验车以50km/h的速度正面撞向刚性壁障，C-NCAP测评正式拉开帷幕。

C-NCAP经历过误解，但用时间证明了自己

C-NCAP在发展的过程中得到了肯定，但也经受了误解甚至是非议。至今回望，历经挑战之后的C-NCAP一步步地变得稳健而笃定。

“要顺利完成C-NCAP评价，需要耗费大量的人力、物力和财力，还得准备承受各种非议，压力可想而知。像大家熟知的2008年6月21日晚，央视二套《经济半小时》播放C-NCAP的节目引起一场轩然大波，最终在大家的支持和共同努力下，我们顶住层层压力，保障了C-NCAP继续平稳有序地开展，在行业站稳了脚跟。我们也通过努力，与权威媒体在C-NCAP的大方向上充分沟通，达成了一致。”赵航认为，对于C-NCAP的定位和价值问题，时间已经给出了响亮的答案。

C-NCAP十五年，自主品牌“成绩单”

在赵航看来，C-NCAP能够一直延续自己的道路，背后是源于三个“坚持”。“一是植根中国，不照搬国外。尤其是2011年，由中汽中心牵头的中国道路交通事故深入研究(CIDAS)项目正式启动，为C-NCAP持续提供了更加全面详实、准确、客观的数据支撑。二是宽严有度，我们充分考虑国际先进技术和中国汽车行业实际。基于国内标准法规、车辆及道路现状、汽车技术及评价方法，我们的评价体系做到了平稳起步、循序渐进、求同存异、独立自主。三是公开透明，逐步建立规范的管理流程和严格的试验评价程序。成立伊始，中汽中心每年就做专门的预算资金，用于C-NCAP管理中心购买试验车辆、进行相关试验评价，以及相关的信息发布和交流活动等。”

尽管退休多年，赵航还是十分关注汽车安全事业。在C-NCAP十五周年的重要时刻，他也提出自己的一份希冀：“C-NCAP还很年轻，十五周年也是一个沟通契机，希望更多人的真正关注和了解C-NCAP，了解我们做过的努力和探索，一起为汽车安全出一份力。”

关键词： 汽车产品 驾乘者 汽车行业 交通现状