曾深陷舆论漩涡的货拉拉又被推上了风口浪尖。

近日，货拉拉因征收信息费、接单读秒、调整会员套餐等操作，引起运输从业者的强烈不满。

在物流行业专家看来，货运平台迫于市场压力寻求提高营收时，需结合实际情况制定策略，不应将主要盈利点瞄准运营端。保障卡车司机权益，共建良好货运生态，网络货运平台同样责无旁贷。

抢单读秒　倒逼卡车司机买会员

8月中旬，货拉拉在部分城市开始对黄牌货车征收12%的信息费。此举一出，立刻激起卡车司机的不满情绪。记者了解到，2019年1月，货拉拉针对蓝牌轻卡征收每单15%的信息费，原本不在此列的黄牌货车，如今也未能幸免。

除了逃不掉的信息费，定期缴纳的会员费也让运输从业者怨声载道。按照货拉拉平台规则，如果想要降低信息费支出，接到质量较好的订单，就必须缴纳会员费。如若拒绝购买会员，用户在承接订单时，需要等待30秒后才能继续抢单。另外，还有一些卡车司机爆料称，因没有及时购买会员，每天只能抢到两单生意，后续不会再有订单推送。

“收取信息费也就算了，还变着法儿逼我们充会员，这钱都让平台挣了。”南昌卡车司机王师傅郁闷地说，“现在货运市场不景气，为了多赚点钱才开始在货运平台上找活儿，没想到还要交各种费用，虽然不是强制收费，但这种规则跟强制没什么区别，总体算下来，还没有线下接单挣得多。”

近年来，货拉拉频繁上调会员费。初级、高级、超级会员的收费标准从之前的199元、499元、699元，上调至299元、699元、899元。而在某些地区，每个等级的会员费在此基础上又有不同程度的上涨。

近日，有不少平台用户反映，货拉拉在个别地区下架了“初级会员”、“高级会员”、“超级会员”的套餐。取而代之的是“白银会员”、“黄金会员”、“钻石会员”，购买费用相较于之前有所降低。但需要注意的是，新套餐的各个会员级别都不再享有信息费免除。也就是说，新会员套餐下，平台用户承接的每一单生意，都必须向货拉拉支付信息费。

“虽然会员费下调了，但总体的支出并没有减少。”货拉拉用户介绍说，在全新的会员制度下，如果选择最高档的“钻石会员”，按照每个月跑一万元计算，抽成费用相比之前的“超级会员”要高出100~200元左右。

“从表面来看，货拉拉将信息费比例下调，但实际情况却是，平台用户向其支付的信息费反而增加了。货拉拉通过收费规则的改革，进一步侵害了从业人员权益。”业内人士表示，如果未来不解决好卡车司机的相关权益，货拉拉恐将再次陷入舆论漩涡。

“与滴滴打车不同，货运是一个低频、个性化程度较高的行业，而且卡车司机更加辛苦，其他支出成本也非常大。正是基于以上原因，货拉拉征收如此高的信息费是值得商榷的。”物流行业专家孔震告诉记者，从行业格局的层面来看，货拉拉还不具备垄断价格的能力，当下应考虑卡车司机的实际情况，理性分摊费用。

强监管下的顶风作案

实际上，外界对网络货运平台的接单抽成、价格垄断等方面的问题一直存在着不少质疑。今年5月，交通运输部、中央网信办、国家发改委等8部门联合约谈满帮、货拉拉等10家交通运输平台企业。

约谈过程中指出，部分网络货运平台存在定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益，要求各平台公司要正视自身存在的问题。同时，相关部门明确要求货运平台合理确定抽成比例和信息服务费水平，主动降低服务费、会员费，不得相互串通、操纵市场价格，严禁以回程货价格竞价。

针对上述问题，货拉拉曾在其官方微博公开发布关于保障和提升货车司机权益的承诺书。其中明确提出，货拉拉将在会员费及信息服务费、保障从业人员权益、改善司机经营环境等方面进行改进。

至今已过去5个多月，对于国家要求的降低抽成和信息费，货拉拉不仅没有予以积极配合，反而变本加厉。强监管下，货拉拉为何仍要触碰“红线”?

孔震指出，在经历“烧钱”厮杀后，不少网络货运平台已在资本的洗礼下纷纷折戟，而杀出重围的这些“幸运儿”并未成功上岸。不但市场占有率低，实现盈利的也屈指可数。可见，资本的持续发力，只能撬动部分市场，作为基础模式并不奏效。在这种情况下，货运平台必须通过一些方式获取利润，而运营端是当下相对容易且更加直接实现盈利的渠道。”

“目前来看，货拉拉仍未形成良性的商业运营模式，僵持不下的‘价格战’，不但透支了其大量的运营成本，也导致平台无法从用户端获益。这种背景下，货拉拉只能提高司机端的会员费和信息费，以此来为企业‘输血’。”物流行业分析师李强告诉记者。

近来，为了扩张市场版图，货拉拉加快了跨界步伐。除了入局跨城货运，还瞄准了网约车市场。不过，想要在全新的市场中快速打开局面，平台只能依靠“烧钱”补贴。面对大量的资金支出以及来势汹汹的同行竞争，货拉拉亟需加强盈利能力。而从运营端获取资金，也是不得已而为之。

构建良好盈利模式是关键

目前，网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面，仍处在摸索阶段。同时，精细化运营、高效车货配比的优势也未凸显。从补贴到下调运价，网络货运平台似乎并没有给一线从业者带来更多福音。

那么，网络货运平台未来该何去何从?

在中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富看来，货运平台想要实现突围，首先要把盈利模式找准。除了照搬客运行业的抽佣模式，在卡车司机日活跃量提升至一定程度后，网络货运平台还可以聚焦物流产业链上报酬福利发放、汽车金融、后市场营销搭建等场景中的盈利点，拓展附加值更高的业务，增加上下游客户与平台的粘性。

对此，孔震也持有相同观点。他认为，同城货运平台若只关心流量争夺，无法提供差异化服务和可持续的盈利模式，即便有再多资金“输血”，也无法成为最终的胜利者。想要赢得攻守战，货运平台需构建核心竞争壁垒。

还有业内人士指出，无论是对于B端，还是需求相对低频的C端，价格都不是最为敏感的要素，服务品质、安全和用户体验才是重中之重。因此，在接下来的博弈中，网络货运平台应回归服务，将服务链条做深做长，尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点，这样才有望成为这场战役中的赢家。

“总之，货运平台将利润增长的压力，转嫁给广大的卡车司机，着实不妥。从运营端找利润也非长久之计，打磨成熟的运营模式才是立足之本。”孔震最后说道。(赵琼 )

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