2021年的汽车行业充满了太多的意料之外。即便遭受了疫情、芯片短缺、原材料涨价等不确定因素的不断冲击，国内汽车市场依旧稳住步伐，取得诸多亮眼成绩。新能源汽车产销勇攀高峰、自主品牌市占率逐月增加、自动驾驶商业化加速落地……回望2021年，汽车行业交出了令人满意的答卷。

不久前，中央经济工作会议提出由能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变的新双控目标，这意味着2022年“双碳”目标推进的深度、广度将进一步延展，汽车行业面对的压力无疑愈发沉重。加之新能源汽车以及自动驾驶等行业持久战的多重包围，2022年的汽车行业可谓是挑战与机遇并存。

2022年的舞台灯光已亮起，汽车行业又会如何演绎新一年的精彩?对此，《中国汽车报》邀请了中国汽车工程学会名誉理事长付于武、中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、清华大学车辆与运载学院副研究员刘宗巍、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，针对9大热点话题，对2022年中国汽车行业发展进行了展望。

乘用车合资股比全面放开有何影响?

董扬：股比放开对汽车行业的影响不大。中国汽车市场目前已经是充分竞争的市场，合资企业股比放开并不能增加企业的品牌力、竞争力，也不会进一步降低成本，所以对自主品牌的威胁不大。对于合资企业来说，有了政策允许，合资外方可能会寻求增加股比，多分一块蛋糕。但是，合资企业到了中方多发挥作用的时候，降低股比实际上不利于中方进一步发挥中国优势，因此，企业需要慎重对待股比的变动问题。

刘宗巍：总体来看，中国汽车产业将迎来更加开放和自由竞争的市场环境，中外车企都将获得商业决策的更大灵活度。具体而言，首先，中国车企整体上有足够的实力和信心面对股比放开，多数合资企业大概率会延续甚至深化当前合作。其次，主流外国车企在与中国车企合资合作或独资运营上或将有更多动作，特别是在电动车新赛道上，可能会借机成立全新品牌，提升在华竞争力。最后，股比放开是双向的，出于各种考量，外方也可能选择退出，同时中方同样可能在合资企业中寻求控股或者撤股，以获取最大利益。

自主品牌市占率能否节节攀升?

付于武：2021年汽车自主品牌市场占有率持续上扬，说明了我们的转型升级、核心竞争力迈向了新台阶。这一上扬势头将会保持相当一个周期。聚焦“新四化”，自主品牌在这一领域发展很快，特别是智能化、电动化方面打造了更有竞争力的产品、品牌和生态，展现了它们厚积薄发的优势。自主品牌能够摸清消费者喜好，产品快速迭代、技术快速升级，跑出中国加速度，这就是它们的优势所在。

叶盛基：2022年中国品牌向上的步伐会继续稳步前进。2021年1-11月自主品牌市场占有率达44%，十分可喜，2022年也将保持稳健前行。中国品牌汽车市场份额大幅提升，一方面是多年来产业链上下创新奋斗积累的呈现，另一方面与在疫情和供应链短缺等突显时，外国车企部分车型产能受到影响有关，中国品牌抓住了发展机遇。2022年各方面不定因素较多、充满挑战，只要整体发展环境能够保持相对稳定、不大起大落，供应链短缺问题也将得到缓解，整个车市也将稳中有进，而且市场竞争也会更加公平、均衡。对于中国品牌而言，“行稳”十分重要，需要持续努力，不能懈怠。

崔东树：自主品牌若想继续保持上扬态势还是有很大难度的。目前，自主品牌市占率站到一个比较高的位置，主要原因在于合资品牌芯片缺损带来的增量。如果芯片缺损问题得到改善，2022年自主品牌的市占率可能难以进一步大幅提升，会有一定下降。

2022年新能源汽车销量能否达到500万辆?

付于武：2022年500万辆的目标很有可能实现。2021年我国新能源汽车渗透率超过了10%，已经是一个很大的分水岭，这意味着我们从量变到质变。不过，新能源汽车发展是一个长周期的过程，必须意识到“500万”这个绝对的数值并没有太大意义。我国汽车行业的发展已经进入了不以销量论拐点的新时期，电动化转型不仅仅是汽车产业结构的变化，也是整个社会认知、科技创新的变化。

董扬：2022年实现500万辆的目标，从市场角度看是值得期待的。但是，如果电池、材料涨价过猛，会影响到新能源汽车的产量。目前，大部分企业尚未实现真正盈利，电池价格上涨可能会使得新能源汽车生产由利润为正变为利润为负，这存在一定威胁。在“双积分”政策的倒逼下，合资企业的新能源汽车销量也会有所提升，但是它们在新能源汽车上存在成本难以消化、智能网联发展迟缓两大短板。

叶盛基：500万的目标总体是各方预测的共识，不过这需要产业链的共同努力。目前看，新能源汽车产业的发展仍处于市场化的快速成长阶段。即便是实现500万辆的销量，在整个汽车市场中的份额并不算大。若想实现完全的市场化，渗透率还需继续努力，亦或达到30%～40%左右。一个新兴产业在市场化成长培育过程中，意味着要不断培育和夯实整个产业链和供应链基础，实际上保持相对合理的速度(增长不宜过猛)，过大负重、超速成长反而不利于产业链培育。新能源汽车产业链在满足高速增长的市场需求的同时，务必要强化和练好内功，为全面市场化发展提供一个健康的产业链和供应链打好基础，这样才能确保新能源汽车产业可持续高质量发展。

造车新势力能否继续一路高歌?

付于武：2022年造车新势力的表现是值得期待的。虽然蔚来、小鹏、理想等造车新势力成立时间不长，但它们对于汽车市场的转型有着更深、更超前的影响，特别是在电动化、智能化方面。此外，汽车产业本身正处于快速迭代的时期，对很多新加入者充满了吸引力。因此，未来还会有新的加入者进入汽车产业，但市场容量毕竟是有限的，我们此时应该更多地聚焦于核心技术、关键零部件等产业链、供应链的发展。

崔东树：造车新势力的发展现在的确是一个很好地态势，但是到2022年，这些新势力面临的压力就会相对变大，交付量的提升难度比较大，不会像2021年那样出现爆发式增长。总体来看，合资品牌的恢复速度比较快，供应在快速改善。其次，新能源产品正在快速推出，新势力面临的竞争复杂度也在进一步提升。

新能源汽车充电难问题是否会更加突显?

付于武：目前充电基础设施的建设速度已经很快了，但是面临的一个问题是如何规划、配置，即结构性的问题。有的地方不需要充电桩，但却布局过多;有的地方需要充电桩，却没有布局。这就要求其在规划、配置上要合理，提高充电基础设施的匹配度，解决充电难问题。

董扬：充电桩包括换电设施是一个动态平衡问题，这个问题会一直存在20～30年，直到电动车销量、用量达到稳定，这一问题才可能彻底解决。2022年，相关政策会逐步落地，比如充电桩进小区的问题，会有明显改善。

崔东树：目前有人在讲“充电基础设施建设不足”，但实际上充电桩的闲置率是很高的。不能仅看车桩比，一般而言，还是以私桩为主，这一部分的数量是无法精确统计的。充电难问题实际上并没有宣传的那么严重，大部分地区的充电桩利用率都极低，不应把特定场景、局部问题上升到行业普遍问题的层次上。

芯片短缺问题在2022年会有所缓解吗?

付于武：缺芯问题是多方面原因造成的，现在整个社会经济都在转型，不止是汽车产业，所以对芯片的采集是大量的。2022年汽车产业芯片短缺问题会有一定好转，但由于疫情等因素的影响仍在，根本性的缓解还需等待。目前，我国自主的芯片企业也在越战越强、越战越勇。以地平线为例，征程芯片出货量已经超过80万片。时势造英雄，这也是中国芯片企业的巨大机遇，推动自主可控的供应链发展。

刘宗巍：由于疫情的不确定性和芯片产业的长周期性，2022年芯片短缺问题可能仍将延续一段时间，但严重程度会有所缓和。这主要得益于芯片企业的产能调整和整车企业对芯片短缺应对经验的增加。不过芯片产业在长周期和规模效应上更甚于汽车产业，而车规级芯片的专属性又很强，因此长期来看，还需警惕汽车芯片过剩风险。更重要的是，若想彻底化解芯片、动力电池等关键零部件短缺风险，汽车产业还需重塑新型的整供关系。

原材料价格还会一路上涨吗?

董扬：原材料价格还会一路上涨。因为疫情、运输链的问题不一定能够马上得到解决。特别是和新能源汽车有关的材料，供需矛盾会相当突出，原材料价格有可能还会继续上涨。

叶盛基：今年的产业链、供应链有点动荡，主要原因是原材料涨价、部分零部件和元器件断供和缺供问题所致。钢铁、铝，以及锂、钴电池等原材料价格的大幅上涨是很不正常的，政府部门采取积极的措施，取得一定成效。努力确保产业链和供应链的稳定发展，促进供应链原材料价格实现新的平衡。2022年，新能源汽车将保持高速增长态势，为此，保障供应链从原材料、动力电池稳定供应尤为重要。

汽车产业整零关系会发生什么新变化?

董扬：整零关系有所调整，在开发过程中，整车企业和零部件企业的协同会不断加强。随着“中国制造”由低级走向高级，中国品牌的零部件会有进一步发展的空间。高端品牌全部由外国零部件企业垄断的情况会有所改变。另外，电池、电机、摄像头等新零部件的出现，会有利于中国零部件企业的发展。像华为这种新型供应商模式，更适合小型的整车企业，大型车企并不适合“华为模式”，整车企业必须掌握核心技术。零部件企业需要考虑汽车产业的规律、产品质量等车规级要求，和整车企业形成长期互动的战略关系。

刘宗巍：整供关系的变化将会集中在四大方向上。第一，一级、二级以及一轨、二轨供应商的区分渐趋模糊，线型的供应链条将向交叉的合作生态演进。第二，面对疫情和国际环境的影响，车企会优化自身的供应链布局。身处全球最大的汽车市场，外国车企也会加强在华的供应链建设、加深与中国供应链企业的合作，确保快速响应市场需求。第三，主流车企和关键领域的龙头供应链企业将通过合作、合资或其他创新商业模式，结成不分主次、深度绑定的战略协作伙伴关系。第四，部分整车企业将通过加强自研、垂直整合、收购或参股初创公司以及组队结盟等方式，扩大自身核心技术能力的边界;优势供应链企业或将整合下游资源、搭建运营平台，增强自身主导权。

崔东树：2022年整零关系会发生明显变化，整车企业会重新走到前台，而汽车供应商们的地位会明显弱化。这些汽车供应商地位的上升多因芯片短缺所致，在核心竞争力上，整车企业也可以通过自研掌握核心技术。根据我们所看到的配套商发展趋势，目前自主品牌对宁德时代等供应商的选择就在不断减少。

自动驾驶商业化进程将会如何发展?

付于武：目前，从消费者、政府到产业链上下游，中国在智能驾驶的发展上是非常超前的。车企都在布局智能驾驶、各地政府也在进行示范区建设，一系列有利于自动驾驶的政策法规相继出台，这给自动驾驶行业科技与产品同飞创造了良好的环境。北京目前已经开放了Robotaxi收费运营试点，2022年这种商业化试点会越来越多，我们在智能驾驶、车路协同上会不断发挥中国特色的优势。自动驾驶发展前景乐观但挑战巨大。现在要想实现高级别自动驾驶，还应以基于特定场景、特殊区域、特种车辆为主。

董扬：2022年主要还是辅助驾驶的落地，高等级的自动驾驶总体上还是在试点示范阶段。目前，乘用车的辅助驾驶增长很快，商用车也有很好地市场发展前景。现在部分地区开放的Robotaxi收费运营试点，会随着时间进一步扩大试点，但出于成本的限制，很难普及开来。

叶盛基：实际上，汽车电动化和智能化的发展是相互促进的。智能汽车是汽车产业发展的技术升级的重要体现，但汽车要实现完全自动/智能驾驶需要有个相当的过程，有关自动驾驶技术的运用也需要逐步成熟。因此，实现自动驾驶汽车商业化不可能一蹴而就，一方面需要企业不断创新，在产品技术、质量可靠性升级上下功夫;另一方面，自动驾驶需要车路协同相关各方携手努力，最终“水到渠成”，才能实现汽车自动驾驶或无人驾驶。这也是汽车智能化的终极目标。(张奕雯)

关键词： 乘用车 合资股比 汽车行业 芯片短缺