即将过去的2021年，对汽车供应链来说，“缺芯”是贯穿全年的关键词，深深地影响了全球汽车产业，并使供应链模式产生了变化。

作为汽车的骨骼，汽车电子电气架构决定了汽车供应链的格局。在很长一段时间内，研发汽车电子电气架构是一级供应商的专业。现在，随着汽车“新四化”的推进，芯片和系统在汽车中所占的比重越来越高，传统的汽车电子电气架构正在快速转变。相应的，传统的汽车供应链体系也由链式、并联式结构向网状式、串联式结构进行转变。

过去，三级供应商向二级供应商提供零部件，二级供应商向一级供应商提供配套、专业性较强的总成系统，而一级供应商不仅可以直接向整车企业供应总成及模块，还与整车企业相互参与对方的研发和设计。现在，随着汽车供应链的重塑，整车厂、一级供应商和二级供应商之间的关系在悄然改变。

在汽车产业持续“缺芯”的影响下，这种改变正在逐渐被放大。一级供应商原本是产业链中最具话语权的供应商，受到的冲击和挑战也最大。整车企业处于供应链终端位置，更能深切体会到这种变化。原来不起眼的芯片供应商，已经直接跳过一级供应商走到台前与整车企业直接合作，甚至部分动力电池原材料厂商也会和整车企业寻求直接合作。对于整车企业来说，为保证产能，开始主动和芯片厂商对话。2022年和2023年的芯片供应能见度仍然模糊，这促使车企不得不寻求其他途径来解决供应链难题。

随着变化的出现，汽车产业链开始呈现新的特点。

一是芯片厂商在供应链中的地位明显提升。近年来，地平线、黑芝麻等国内芯片公司已经有了较好的市场基础。随着产业链的变化，芯片厂商备受重视。比如，尽管黑芝麻智能研发的芯片并不属于当下汽车行业紧缺的产品，但在缺“芯”环境下，依旧炙手可热。

二是整车企业和芯片厂商的合作更加密切，整车企业甚至开始参与到芯片设计的研发流程中。如北汽产投与Imagination成立合资公司，为以北汽集团为代表的国内车企在汽车芯片领域提供先进解决方案;多家车企与黑芝麻、地平线这样的自动驾驶AI芯片厂商建立了合作关系。

三是产业链的合作模式在发生变化，主要体现在整车厂和供应商的开发模式及合作模式上。比如供应商变成了合作方案的提供商;原来单一零部件的生产商现在变成了系统方案提供商;原来单一车型的开发合作逐渐形成基于一个平台车型的合作。

过去在整个汽车行业，从车企到一级供应商，再到分包商，中间信息的不透明放大了各种各样的误差和误判，现在汽车供应链从一条链变成了一张网，需求更透明。这张更加透明的网状汽车供应链中，已经有越来越多的玩家进入，如华为凭借其在ICT的积累、大疆凭借在激光雷达领域的技术储备，正试图跻身新的汽车一级供应商行列。这条赛道不仅有供应链上游的芯片厂商，有精通软件和系统的互联网厂商，还有华为、小米、OPPO等手机厂商。

在需求透明的前提下，随着一级供应商和二级供应商的界限逐渐模糊，整车企业依然会是主导未来技术发展方向的主要力量吗?从行业态势来看，车企开始陆续和芯片厂商直接签订协议的情况不会“一刀切”，未来可能是多种形态并存的状态。在这样复杂的背景下，一些新角色也应运而生，它们是汽车产业现阶段发展的必然产物。比如，由一汽、东风、长安和南京江宁经开区组织成立的中汽创智，定位于0.5级供应商。0.5级供应商已经超出了普通供应商的含义，它是在项目中和车企进行联合开发、联合设置的一个角色。不过，在供应链的商业分工上，仍将保持相对传统的状态，芯片公司的产品仍然要卖给一级供应商，由它做成域控制器，最终向车企提供产品。

经过缺“芯”一役后，汽车供应链的转变势在必行。不过，最后变成什么样，如何变，还得交由市场来验证。在即将到来的2022年，这种变化趋势或许会更加明朗。(记者：赵琼)

关键词： 供应链 网状式 汽车产业 并联式结构