有时，走对每一步比走好每一步更重要！

从2003年落下第一颗棋子，到2021年的大局已定，比亚迪已经完成了阶段性的战略目标，这就像已经完结的漫威宇宙第一阶段，口碑和票房做到了双赢。

那让我们好好来聊聊比亚迪的这套「DM混动系统」（DM = Dual Mode双模），内容较多，我们会分好几期来分析。

早在2003年比亚迪就开始投入人力物力研发「插电式混动系统」，5年之后便推出了「第一代DM混动系统」，并且搭载「比亚迪F3DM」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亚迪F3DM」的历史意义在于：

将「插电式混动系统」正式带入了混动汽车的主流市场：相比此前提到的长城和吉利，比亚迪基本的混动技术基本没有离开过「插电式混动系统」的概念，所以，至少在这项技术决策上，没有绕太多的弯路；

将一种新双电机架构的技术理念量产化：这句话比较难理解，所以我们就来看看「第一代DM混动系统」的技术特点。

「第一代DM混动系统」的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。「第一代DM混动系统」的结构属于经典的「P1P3电机架构」：

1.「发动机」与「发电机」（P1电机）直接连接；

2.「驱动电机」（P3电机）位于「离合器」后；

3.通过「离合器」可控制「发电机」（P1电机）与「驱动电机」（P3电机）耦合；

4.所有的「功率流」最终通过「减速器」传递到「输出轴」驱动「车轮」。

「第一代DM混动系统」同样有四种基本的驱动模式：

纯电模式：「发动机」不启动，「离合器」分离，「驱动电机」驱动车辆；

串联模式（增程模式）：「发动机」启动带动「发电机」发电供给「电池」，「驱动电机」驱动车辆；

并联模式：「发动机」启动且「离合器」耦合，此时「发电机」和「驱动电机」同时做功，共同驱动车辆；

动能回收模式：「离合器」断开，「驱动电机」回收动能。

此外，「第一代DM混动系统」为巡航时的特殊工况，还设计了两种巡航模式：

巡航直驱模式：「离合器」耦合，「发动机」直驱车辆，「发电机」和「驱动电机」不做功；

巡航发电模式：「发动机」启动，「发电机」发电给「电池」充电，「离合器」结合驱动车辆，而此时「驱动电机」不做功。

第一代DM混动系统工作原理（动图）

「第一代DM混动系统」的「发动机」最大功率为50kW，「发电机」峰值功率为25kW，「驱动电机」峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，「第一代DM混动系统」虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

不过「第一代DM混动系统」也并非没有缺点，比如：

1.传动平稳性差：由于「输出轴」和「主减速器」之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声；

2.动力上限低：而且受限于当时的成本，配备的两个「电机」和「发动机」的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），百公里加速时间10.5s，动力弱。此外，由于「驱动电机」直连「输出轴」，最高车速受「电机」最高转速限制；

3.车价高：「比亚迪F3DM」比燃油版要贵8万左右等。

两者的相近之处，不知道大家是否能看出

但我们不得不否认「第一代DM混动系统」的历史意义，这套早于「本田i-MMD混动系统」（2012年上市）的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，而且，「第一代DM混动系统」的技术理念，至今仍在发光发热，在此后「比亚迪DM-i混动系统」中，我们会来详解，敬请期待。

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