中国汽车流通协会近日表示，进入10月旺季，缺芯问题尚未缓解，部分地区拉闸限电、疫情反复均会对市场造成冲击。如果车源供应紧张有所缓解，预计10月环比9月销量，将有所上升。目前，汽车芯片缺口峰值已经过去，未来芯片供应将会缓慢提升，但传导至汽车终端销售还需要3-5个月。

果真如此，倒是一件好事。毕竟，汽车芯片对汽车生产企业，包括零部件生产企业都带来了不小的影响，汽车产量和效益都出现明显回落。数据显示，2021年1-8月，汽车制造业完成营业收入55227.8亿元，同比增长15.4%，增速较1-7月回落5.3个百分点。同期，汽车制造业累计实现利润3438.3亿元，同比增长5.5%，增速比1-7月回落14.2个百分点。在市场需求没有受到影响、汽车市场仍然购销两旺的情况下，汽车生产却出现了增速放缓现象，显然是芯片供应紧张造成的。

那么，芯片供应是否如汽车流通协会所说的，缺口峰值已经过去，在接下来的时间里，芯片供需矛盾会有所缓解呢?从目前的情况来看，还不能下这样的结论。因为，按照国际市场的供需状况，芯片供应仍然是十分紧张的，供需矛盾也十分尖锐的。特别是美国，正在动用政府力量控制汽车芯片，掌握汽车芯片主动权，以便于在汽车市场的竞争中，更加有利于美国企业。

芯片技术属于高科技产业，精密仪器制造，核心技术主要还是掌握在几个发达国家的手中，虽然我们国家也在积极研制，奋力追赶，但目前还是有一定的差距。去年疫情肆虐的时候，很多发达国家的经济也按下了暂停键，国外停工停产，芯片产量进入了停滞期，产量锐减。

很多买车的人，都会考虑车辆的保值率，毕竟很有可能自己开了几年，就会置换出去，车辆保值率高，自己等于就是赚了。借着这次芯片短缺，一些汽车大品牌适时推出了二手车置换政策，甚至有一些准新车，可以原价卖回给汽车经销商，而原因就是说这些二手车的芯片可以再次利用。政策一出，引起轩然大波，大家在惊叹之余，无形之中又增加了这些品牌的曝光度，同时也给消费者营造出一种“非常保值”的错觉。

今年的汽车缺货的“火势”仍在蔓延，汽车芯片短缺仍然在困扰着汽车厂商。由于芯片短缺，欧洲最大的汽车制造商德国大众汽车已经失去了在中国的市场份额。英国汽车产量在7月份也暴跌至自1956年以来的新低。诸如此类的消息不胜枚举。经此痛苦一役，汽车芯片供应链正在发生一些前所未有的变化。

而汽车供应链就是如此，在疫情刚开始的时候，汽车OEM降低了他们的需求预测，于是1、2、3级汽车供应商开始减少代工厂的芯片订单，而包括台积电在内的多家代工厂将产能、库存重新分配给了利润率更高、产量的客户。当疫情结束后，汽车需求反弹，然而芯片的供应却无法及时跟上，因为半导体价值链的特点是端到端的交付周期为六个月或更长时间，短期调整产量的灵活性有限。最终导致了全球缺芯的局面的发生。

现在汽车制造商开始转而思考半导体供应的新思路，他们开始绕过Tier 1，直接去找芯片设计厂商。“以前芯片设计厂商的终端客户是以零部件厂商为主，但现在汽车制造商开始直接找上门”，有芯片设计厂商如是说。更深入的一点，汽车厂商开始参与到芯片设计的研发流程中，如北汽与imagination甚至成立了芯片公司;多家车企也与黑芝麻、地平线这样的自动驾驶AI芯片厂商建立了合作关系。

还有更多的车企在背后造芯，蔚来、小鹏等等基本你叫得上的名字都在造芯了。还有小米和苹果等造车和造芯的新加入者。这些整车厂自研芯片的转变，势必也会影响到当前汽车供应链的业态。

关键词： 汽车芯片 芯片供应 缺芯问题 芯片缺口