一直以来，理想在业绩上的良好表现，得益于有效的成本控制，更重要的是，由于单一车型所以研发投入并不高。

在“蔚小理”中，理想的研发投入占营收比重最低。从2020年第三季度到2022年第一季度，蔚来、小鹏、理想三家的研发投入分别是77.7亿元、64.3亿元和53.5亿元。但近几个季度，理想研发投入的增速均超过三位数。

从当前的趋势来看，各家并不会为了更快实现盈利而暂停在研发上的“军备竞赛”。自2021年第三季度起，蔚小理都不约而同地将自家研发投入加大至10亿元以上。

目前在核心硬件配置上，新势力车企逐渐趋同：比如在SOC方面，蔚小理均采用了英伟达Orin的解决方案;传感器和底盘制动系统主要使用头部Tier 1如博世的产品;电池方面主要靠宁德时代。

如此背景下，车企差异化的竞争主要集中在自研的智能驾驶/座舱的软件+算法。而随着更多新产品的规划，各家都开始迭代智能驾驶功能，理想也加速补课。

2021年以来，蔚来、小鹏相继交付了NOP和NGP智能驾驶辅助功能，而理想ONE由于受限于硬件，在高级别辅助驾驶能力上，一直未能与其他竞争对手同步。直到理想ONE改款后，才在2021年12月份通过OTA升级向用户推送了NOA导航辅助驾驶功能。

在新车理想L9上，不仅搭载了理想自研的AD MAX系统，其与理想ONE的智能化水平还体现在车机系统、激光雷达等智能硬件，这无一不是高研发投入换来的成果。

除此之外，虽然李想对理想L9的毛利率充满信心，并表示“会比理想ONE更高”，但之后纯电车型的到来势必也会对理想的盈利能力提出新的挑战。

汽车行业分析师张翔认为，此前理想凭借单一车型月销过万，更容易形成规模化效应，导致其一直在新势力中保持较高毛利率，“但随着产品矩阵进一步丰富，一旦某款车型无法取得爆款销量的成绩，理想同样需要面对高额的亏损。”

与此同时，如今电池成本居高不下，增程与纯电的不同技术路线也意味着成本的巨大差别。不论是理想ONE还是理想L9，其电池容量均未超过45kWh，而目前市场中的主流纯电车型电池容量大多在70kWh左右。为了应对供应链和成本问题，不少车企甚至开始选择自研或寻求供应商的多元化。

更重要的是，在电动车型占领市场之前，补能网络的建设也是理想绕不过的问题。

李想曾表示，由于80%以上的理想用户有条件安装家桩，目前理想充电网络的布局思路是满足珠三角、长三角、京津冀等密集经济区中跨区域出行的充电便捷性，即高速路充电站，而非市区内充电，并承诺在2025年前建成超过3000个超级快充站，覆盖90%的高速公路里程。

作为对比，从2018年5月，蔚来首座第一代换电站在深圳投入运营，到今年7月，蔚来在全国累计建成了1000多座换电站。小鹏也在今年8月15日，正式上线了第1000座充电站。而补能网络的建设，更是一场考验资金、技术、先发优势等多方位的烧钱大战。

一位知情人士表示，理想汽车2021年组建充电网络部门时的预算为数十亿元，“但充电站建设缓慢，目前仅有一个充电站。”这也意味着理想未来的研发投入还将继续高速增加。

不论如何，增程与纯电并行的理想，拥有了更大的想象空间，但告别了一款车打天下，理想所面对的挑战也要升级了。

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