对一个汽车品牌来说，什么是能在中国汽车市场活下来的第一生产力？

答案很简单：颜值。

您肯定不同意，“咱中国人造车多实诚，靠的是马斯克见了直点头的硬核科技和马斯克见了直摇头的丰富配置，突出一个广结善缘。好看这种摸不着、用不上的小布尔乔亚玩意，还得往后稍稍。”

(相关资料图)

但您有没有想过：如果这台车长得非常一般，完全无法对用户产生吸引力，又有谁会坐进车里去感受头层小牛皮的顺滑，又有谁会愿意把它开上路去体验高阶智驾呢？

这……好看吗

这就好比一个长相普通的中国男人，他举止得体，内心丰富，情绪稳定，还挺能挣钱。但如今这个社会，大家都忙得脚不沾地，谁有那么多时间和精力去穿透“肤浅”，一层一层剥开他的心呢？

没这个闲情，也没这个必要。第一眼瞧不上，赶紧换下一个，时间宝贵，不能浪费。

买车，尤其是买电动车，也是这个道理。消费者洞察和市场研究机构J.D. Power（君迪）在2022中国新车购买意向研究SM（NVIS）中，提供了这样一组数据：95后群体在购车时最在乎车辆 “颜值” ，95后五大最主要购车原因中， “车辆外形好看/设计造型有吸引力” 占7%，排在首位。

所以，如果当下买车时，你的价值排序第一名不是“长得好看”，而是其它什么“非主流”指标，只能证明两件事：第一，你不是95后；第二，你挺老土。

那，怎样才能把车造的，让中国人觉得好看呢？

对外国汽车品牌来说，在中国组建一支本土设计团队，每周拉拉线上会，听听汇报就行了，毕竟最终落地的设计方案，还得出自德英美法日总部；但对中国汽车品牌来说，这样的做法肯定行不通，目前得到成功验证的路径有且只有一条：

高情商说法是“全球视野，服务中国”；低情商说法是“找老外”。

设计掺了金坷垃

“找老外”三个字看起来容易，做起来难：全球那么多“顶尖知名设计师”，怎么找，找哪位，给多少package，OKR怎么定，在哪儿交社保，一年放几周假，都是问题。

不过，一旦这些问题妥善解决了，衣食住行玩安排顺心了，这些国际设计大师们发起功来，也一点不含糊。我们来看几个例子：

最具代表性的，是凭借一支画笔，让比亚迪脱胎换骨的前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格。艾总监的出现，让中国车企们看到了“靠脸，而不是靠堆配置吃饭”的曙光。

再来是长城哈弗设计中心造型副总裁，前路虎人菲尔·西蒙斯。虽说他主导的第三代哈弗H6、哈弗大狗设计，没激起什么水花，但坦克300能成为现象级硬派越野车，西总裁功不可没。

还有同样来自长城的艾蒙·德尔塔，作为前保时捷设计师，他画出的欧拉好猫和闪电猫，和保时捷一点关系都没有。以及来自劳斯莱斯的贾尔斯·泰勒，交出的作品红旗H9，丝毫看不出跟魅影、曜影、库里南有半点相似。

这些国际设计大师给中国车企画的图，总是或多或少地残留着此前供职品牌的痕迹，唯独有一位是例外——史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）。

初看这个名字，您的第一感觉是陌生。没关系，笔者也没比您熟悉到哪儿去。这位曾被英国《car》杂志评选为全球十大最有影响力汽车设计师的慕尼黑人，其实早在2021年9月就加入吉利汽车集团出任全球设计副总裁，接替了大名鼎鼎的彼得·霍布里（Peter Horbury）。

加入吉利之前，史蒂芬·西拉夫在奥迪度过了大部分职业生涯，根据领英记载，西拉夫1990年加入奥迪，担任内饰设计师；1994年升任大众集团欧洲设计总监；1996年升任奥迪内饰设计总监；2002年离开奥迪，加入奔驰，担任内饰设计总监；3年后回归奥迪，坐上了全球设计总监的位置；干了7年，又跑去大众前瞻中心欧洲分中心当领导；2015年调任宾利，担任全球设计总监，一直到2021年。

从职业经历上看，史蒂芬·西拉夫是德国工业设计体系培养出的，具备典型“欧洲老钱风”的汽车设计师，虽然中途从奥迪跳槽去了奔驰，但很明显，这次变动是为之后登上奥迪全球设计总监位子埋下的伏笔。

30年的设计生涯中，史蒂芬·西拉夫被同行认可，被消费者买单的经典设计作品包括：1991的Audi Quattro Spyder sports car study 、2010的AudiA1和A7。

在给奥迪、大众、奔驰、宾利画图的过程中，史蒂芬·西拉夫归纳总结出了一套自己对汽车设计的方法论，他认为好的设计应该Make sense（合乎情理），解决问题，不能为了不同而不同，不是去搞一些廉价的效果，功能与形式都应具备。

他还最喜欢引用意大利导演费德里科·费里尼的话来为自己的设计理念做背书：“真正的现实主义者必须有远见卓识（The visionary is the true realist）。”

西拉夫曾透露过一个细节，他是奥迪大楼里，唯一可以穿棕色皮鞋，而不是黑色皮鞋的高管。这个细节从侧面验证了西拉夫在奥迪内部早已功成名就，位高权重到赫伯特·迪斯见了也得主动打招呼。按照这个级别和待遇，西拉夫完全可以舒舒服服地在英戈尔施塔特一边摸鱼，一边等退休。

但这位欧洲老哥放弃了无数国人梦寐以求的躺平机会，不远万里从德国移居瑞典租房子住，以哥德堡为根据地，为即将燎原全球的中国智能电动车之火，添上一把干柴。

这是一种什么精神，这是一种宝贵的国际主义精神。但，精神可嘉不代表站起来了的中国智能电动车，就必须要对西拉夫和他交出的设计作品，通盘蒙眼买单，最终还是得靠作品说话。

加入吉利后，西拉夫真正意义上第一款深度参与设计的车型，是MPV车型极氪009。重新设计一台和所有现有车型都长得不一样，并且还得好看的MPV，对一台凭轿跑闯下名号的德国设计师来说，并不算简单。毕竟欧洲人眼里的MPV，除了大众Multivan，就是奔驰V了。

在极氪009上，西拉夫迭代了一个MPV车型常用的设计理念：Land yacht（陆地游艇）。过去，车企但凡推出一台MPV，别管卖多少钱，都敢叫自己是陆地公务舱，陆地大别墅，多多少少有些“普信”。

西拉夫不太认可，他认为能提供最好的视野、空间、氛围、舒适感、掌控感的Penta House空中大平层，再加上中国园林与流水，才是MPV设计的正路。

这当中的门道，相信住过大平层，也住过独栋别墅的人，一定能会心一笑，瞬间get。

笔者大平层和独栋别墅都没住过，只能一边远远地为极氪009送上祝福，一边坐进极氪第三款新车——极氪X的座舱内找找感觉。豪宅没住过，不敢乱发言，但普通住宅还是置换过几次，稍微攒下点心得。

极氪X的内饰设计，主打“都市豪华”，是西拉夫和全球团队每天8小时，一周5天辛勤工作后的成果。从新鲜度上看，“都市豪华”四个字相当古早，过去30年已经有太多豪华品牌、合资品牌、中国品牌用过这一概念。

但频繁被用并不能和俗不可耐画上等号，就像“国潮”两个字，荣威、奔腾、哈弗、比亚迪、红旗、极氪都在用，可最终交付的产品，天差地别。

细节，细节，还是细节

在西拉夫的语境里，极氪X的“都市豪华”在车内的两个细节上，体现得格外明显。

第一，是14.6英寸电动滑移屏。

以笔者实用主义的角度出发，极氪X现在这块滑移屏的设定，多多少少有些值得商榷。从尺寸上比，极氪X的滑移屏，没有荣威第三代RX5的27英寸滑移屏大；从变换灵活度上比，极氪X的滑移屏也不如比亚迪的旋转、路特斯的翻转玩得花。但这恰好深刻展现了西拉夫的设计理念，他曾反复提到，“如果每个人都叫嚷，安静的人会更显眼”，“小孩子才什么玩具都想要。越高级的用户越清楚自己要什么。”

所以，这块滑移屏的设计思路应该是“以不变应万变”：你跟我说尺寸，我能左右滑；你跟我说旋转，我能左右滑；你跟我说翻转，您猜怎么着，我还是能左右滑。

从座舱交互自由度上考量，极氪X的滑移屏可以同时满足主驾功能需求和副驾娱乐需求，让前舱的两人在功能和娱乐间互不干扰。但问题是，如何确定功能的优先级？比如在行车过程中，主驾要看导航，副驾要看B站，怎么办；再比如，停车后分屏看视频，主驾用爱奇艺，副驾用优酷，屏幕该停留在什么位置，这段滑移距离是否支持无极调节，来满足不同用户，不同坐姿下的视线要求？

好在这些问题，也不是什么科研级课题，相信极氪软件团队，一定可以在交付前，做好充分应对。

第二，是飞机拨杆式车窗升降按键和玫瑰金B柱衣帽钩。

首先要点赞的是，在车窗升降控制上，极氪X选择保留实体按键，而不是一股脑地丢给屏幕或语音。实体按键不是导致座舱智能化水平低下的原罪，座舱控制逻辑错乱才是，将用户使用频率较高，且熟练后可盲操的车窗升降交给实体按键，是正确而讨巧的做法，毕竟我们谁都不知道在这套系统中，升降车窗被藏在了几级菜单下。

对B柱衣帽钩，玫瑰金材质，是西拉夫对中国人品味认知的秀场。但笔者有一个隐忧，就是衣帽钩的位置似乎过于靠外，容易让挂起来的衣服有一大部分垂在门外，被门夹住。同样是衣帽钩，宾利靠内的做法看起来更合理。

从极氪X现有的内饰设计来看，西拉夫试图在西式框架内，塞入了中式内核，并让两者尽可能地和平相处。这种思路也延续了在外观设计上，最终，极氪X呈现出一种强烈的“洋装虽然穿在身，我心依然是中国心”气质。

写在最后

在官方新闻稿中，极氪X被定义为“都市豪华SUV”，翻译成人话就是“外观和内饰，都挺精致的小车车”。笔者作为大直男，很明显不是这类SUV的受众，故将图片发给了两位在北京工作生活的都市丽人，征询下她们的宝贵意见。

第一位是同事昭晰，作为阿斯顿·马丁品牌的粉丝，她认为极氪X既像想装酷但还是有点笨拙的大学生，又像想融入社会的乖孩子。“学酷没学到点儿上，得有点锋芒”。

第二位是阿威的姐姐，作为MINI车主，她觉得极氪X像“一个变宽了的老i3，正面还OK，背影看起来一般”。在看到工信部申报图后，她发出了“啥，这是同一辆车？？？？”的疑问，随后将极氪X定义为“酷爱便装的都市丽人”。

不知道西拉夫听到了这些都市丽人的反馈，会作何感想。

关键词：