“智能驾驶套件成本5000-15000，占比不应该超过5-8%”。

明码标价，态度明确。大疆车载打破了以往Tier 1和车厂对成本讳莫如深的惯例。

(资料图)

背后是最新的杀手锏——千元级智能驾驶套件。全摄像头纯视觉方案，算力最低仅32TOPS，实现高速、城市领航辅助功能。

△大疆车载负责人沈劭劼

行业内的普遍状况是：各种NGP也好NOA也罢，领航辅助，尤其是城市道路上必须视觉+雷达的混合方案，尚不能保证万无一失，成本更是数万元级别。

大疆车载卷到新高度，不仅低成本，还承诺高性能和强拓展性，怎么做到的？

千元智驾，能做到什么？

大疆车载最新一代智能驾驶系统，强视觉、无高精地图依赖、无激光雷达依赖。

基础配置版本，总共7V（摄像头），实现功能覆盖基础L2的所有被动安全功能，比如AEB等。

此外，还能实现主动安全、行车辅助、泊车辅助、记忆泊车、跨层记忆泊车、记忆行车、高速领航驾驶（不依赖高精地图）的功能。

在不依赖高精地图、路端设备的情况下，仅凭7个摄像头采集的数据 ，实现高速领航辅助功能，在国内大疆车载尚属首创。

全球范围内，也只有特斯拉如此实践过，不过在最新版本的FSD中，特斯拉又把毫米波雷达请了回来。

所以这套系统量产上车后的实际表现和体验，必定会引起行业的重点关注。

升级版9V系统可以在不依赖高精地图的情况下，实现包括城区领航驾驶在内的所有智能驾驶功能。

与此相对的是，行业所有在测试的或量产上车在即的城市领航辅助功能，无一例外需要融合式传感器方案，尤其是依赖激光雷达的作用。

自然，这样的系统成本价格不菲。据智能车参考了解，仅激光雷达，一般主机厂采购成本至少在4000-5000元。这样计算，整套自动驾驶软硬件成本在数万元左右。

而这正是大疆车载最新智能驾驶系统的最大优势：千元级别成本。

大疆认为，中国市场主销的经济车型也可以低门槛配置完整的L2+智能驾驶功能。

大疆最新智驾方案，之所以说是杀手锏，突破之处就在于抛弃所有雷达，甚至包括近距离探测的超声波雷达，而实现的则是目前乘用车最高级别城市领航辅助驾驶。

同时成本仅为行业平均的几分之一。

在此之前，行业内公开放话的智能驾驶方案，成本也在数万元级别。

现在大疆车载进场，一切重估。

什么样的方案？

基础配置版，一共7个摄像头。

包括大疆车载特有的前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头。

系统最低可以使用32TOPS的算力，实现多种场景下的智能驾驶功能。而这套系统最大的亮点，除了高速领航辅助，还有超越普通L2的记忆泊车、记忆行车能力。

基础是大疆的视觉在线实时感知和决策规划能力。

大疆介绍，通过视觉在线实时感知记忆行车轨迹，在不依赖高精地图的情况下实现的城区固定路线自主行驶的辅助驾驶功能。用更简单的方法在固定路线上实现了接近于领航驾驶的体验。

这是一项单车功能，运行在车载系统内，不需要城区高精地图，首次使用需要进行一次路线记忆。

在固定路线的反复行驶会在车端不断学习，不断适应现实路线和主观驾驶风格，持续优化驾驶体验，越开越好开。

9个摄像头的方案，则能实现更加复杂的能力。

从官方图上看，9V方案增加的两个摄像头，主要覆盖车身两侧的盲区，实现360°环视数据输入。

算力升级到80TOPS，依然不算量产方案中的大算力。但可以满足路口左右转、掉头、环岛通行等场景下的观测需求，这里面就包括交通标志、行人、异型车、路基范围等等难度较高的识别任务。

所以，大疆最新智驾方案的特征和优势也就了然：

算力门槛低，硬件配置简洁高效：低至32TOPS算力和7V摄像头入门。性能上限高，实现功能丰富：7V实现高速NOA，9V实现城市NOA，业内绝无仅有。可拓展性强：支持扩展算力至 200 TOPS，扩展毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、高精度地图等传感器。合理覆盖10万到30万主流车型的需求。

当然在商业层面，对主机厂最有杀伤力的，仍然是低的让人感觉不可思议的千元级成本。

大疆车载怎么做到的？

从大疆对系统的描述介绍来看，可以判断大疆车载的自动驾驶路线，重算法重感知，而非堆硬件和算力。

比如9V方案中实现城市NOA功能，最大的挑战其实是城市中千变万化的交通标志，以及不层出不穷的各种异型车目标，还有众多不遵守交通规则的行为体。它们一同构成了城市NOA落地量产最大的挑战和成本。

而大疆车载的最新方案，官方宣称已经准备就绪，量产在即。

这说明大疆车载背后必然建立起了庞大的自动驾驶数据库和完善高效的数据闭环体系。

大疆自己的解释是这样的：

以功能体验为本，避免在硬件上进行不提升体验的堆料，给车企和消费者带来负担。而是在算力、算法、传感器、数据四座大山上突破。

多场景硬件复用：高质量的L2+体验必须是行泊一体的，同一套硬件处理在不同场景智能驾驶需求，而不是行车的时候泊车硬件配置闲着，泊车的时候行车的算力和传感器闲着。

极限压榨硬件潜力：比如大疆车载特有的前视惯导立体双目方案，与人眼原理类似生成稠密的点云，可识别任意类别障碍物。后端采用极致的算法优化，高效利用所有的感知信息和算力。新双目还通过增加偏振片和自标定能力取消了大遮光罩和固定连接杆，进一步提升了性能的同时降低了量产成本。

弱依赖，少假设：大疆车载认为现实世界不是电子地图上的理想状态，强调智能驾驶“基本功”，坚持视觉在线实时感知的技术路线，尽可能减少甚至摆脱对外部数据假设建模，以及昂贵传感器的依赖。

产业链深度合作：产业上下游深度合作，带来符合市场需求的成本空间内打造出更优质的智能驾驶体验。

几天前比亚迪财报发布时，王传福直言不讳的说，这几年智能驾驶就是在忽悠。潜台词其实是，好用且价格合理的智能驾驶系统，没有。这是他从车厂角度出发，提出的切实需求问题。

而大疆对于智能驾驶看法，其实和王传福在底层逻辑上是吻合的。

大疆认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的5%~8%是合理区间。低于5%，性能过低难以使用；高于8%，对成本控制和选购意愿都会带来挑战。这两种情况均不利于智能驾驶的普及。

而根据中国市场的主销车型价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间是5000元到15000元，必须在这个价位内高质量地实现L2+智能驾驶体验。

这个成本区间做出高质量的L2+智能驾驶体验，才有机会获得更大的成本空间，向更高级别的智能驾驶迭代。

行业内都在卷大算力、堆硬件传感器，上高端车豪华车的节奏下，大疆没有这么做，而是把稳定成熟的技术，从最低门槛开始普及。

比如，之前大疆在五菱的10万级小车Kiwi上搭载了L2+系统。最新系统的量产落地，也将在五菱和大众的主销车型上。

打破行业约定俗成，跳出低收益内卷，大疆给出的，其实就是王传福问题的答案。

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