长城汽车:一位新能源砖家 利润高可能是因为新能源卖的差
长城汽车2022年财报发布了,值得关注的是,2022年,长城汽车营业总收入1373.4亿元,同比增长为0.69%,但是归属于上市公司股东的净利润82.66亿元,同比增长22.90%。
要知道,长城汽车2022年相比2021年,少卖了21万辆车,不但没有实现年度销量目标,在自主龙头中的下滑幅度也是最大的。
少卖21万辆车,利润却增加了15.4亿,毛利率也高达19.37%,而上一年只有16.16%,长城果然是个盈利高手?
(资料图片仅供参考)
长城汽车2022年财报数据 来源:财报截图
对于净利润的增长,长城汽车方面解释称,主要是其产品力提升带来车型盈利能力增加所致,并且汇率收益增加也拉高了净利润水平。
如果从国内国外市场来看,财报数据显示,2022年长城国外营收同比增长65.56%至263.56亿元,毛利率为27.12%,同比增加14.47百分点。
而国内毛利率为17.41%,同比增加仅为0.81个百分点。
进一步理解,在长城国内市场整体下滑的情况下,欧拉低端车型销量降低,坦克品牌销量增加,改变了长城国内市场的产品结构和盈利;
海外市场方面,俄罗斯市场贡献了可观的利润,不过大部分来自汇率影响和政府补助。
并且,新能源车型卖的差,也让2022年的长城汽车减少了一定的成本压力。
长城汽车,自称与比亚迪行业中惟二具备新能源产业链自主可控的车企,2022年能够稳住财务数据,与其说靠实力,不如说靠运气。
托了新能源卖不好的福
2022年,中国新能源车企,大概只有比亚迪赚到了钱,而对于像长城、吉利这种还在进行新能源转型的自主燃油巨头来说,至少在2022年,少卖一辆新能源,就能少亏钱。
这里不妨对比长城与吉利2022年财报来看。在长城、长安、吉利自主三强中,吉利的新能源去年卖的最好,一年销量达到32.9万辆,而长城只有不到12万辆。
长城、长安、吉利2022年销量与营收对比 制表:品驾
同时,吉利也是三巨头中,高端电动车做得最好的企业,极氪去年一年的销量就超过了7万辆,但另一方面,极氪也在重复着新势力的轨迹,源源不断的投入,但仍没有扭转亏损的现状。
极氪去年收入上涨10倍至317.9亿元,但亏损也进一步扩大至20.4亿元。
另一方面,2022年新能源电池原材料成本高企,缺芯加剧了新能源汽车的成本,这也是新能源汽车卖的多、亏的多的直接原因。
针对毛利率下降的问题,吉利汽车集团高级副总裁、CFO戴庆在业绩发布会上就解释称,上半年有大量的新能源订单,但又遇上电池价格猛增,影响了集团成本。
所以说,长城汽车2022年新能源销量下滑13.79%,反倒了“救了长城”。
关于长城新能源产品结构问题更是清晰可见,无论是欧拉,还是魏牌,2022年在新能源汽车的反响都十分一般。
长城自称是与比亚迪惟二具备新能源产业链自主可控的车企,其他友商的供应链垂直整合能力还不及长城和比亚迪。
但是,在长城新能源车型上,产业链自主可控的成本优势并没有根本体现。
而且,盘点长城的新技术不难发现,长城放了不少鸽子。
早在2021年就发布、计划在2022年上车的大禹电池,实际还处于“隐身”状态;计划搭载包括大禹电池等各种新技术的高端品牌沙龙,更是在2022年放了一整年鸽子。
今年,长城汽车还重点展示了森林生态图景,所谓森林生态,可以概括为,长城汽车通过投资、控股等方式,孵化等的一批产业链相关企业,除了熟悉的蜂巢能源、毫末智行,还包括主攻线控底盘技术的精工汽车、研究智能座舱的诺博科技等,包括氢能、太阳光伏等领域也是此种布局方式。
在成本控制上,长城今年也是决定拼了,3月时曾在发布会上打出“普及四驱”的口号。
品驾对此也曾分析,技术从来不是长城的短板,如何用好技术,才是长城的问题。
没有规模,技术创新与成本优势就无从谈起。
最成功坦克能否玩转新能源
在长城2022年财报中提到,2022年全年,长城汽车全年销量106.17万辆。其中,20万元以上车型销量占比增至15.27%,单车平均售价达到12.94万元,同比增长21.47%。
简单说,低端的黑猫、白猫卖的少了,坦克的量上来了,平均售价因此被拉动了。
20万以上车型占比增加,首先得感谢坦克。16.1万辆20万以上车型,坦克就占了12.57万辆。加上2022年长城销量总量减少,单车平均售价增加并不意外。
不可否认,坦克是长城此前品类战略中,最为成功的品牌。
坦克卖的越好,长城在硬派越野细分市场的品牌属性越强。这是一个品牌标签非常明显,于此同时也相对小众的市场,也是电动化难度最大的市场。
路虎卫士、奔驰大G、Jeep等都印证了这一点,传统能源仍然是硬派越野车型的主力。
去年,长城还专门讲过,为什么坦克不做纯电动,技术层面来看,电机峰值功率不足,电池续航存在挑战,电动四驱不适用于脱困等极限场景。
去年坦克品牌公布的新能源技术路线
坦克500 PHEV搭载的是2.0T混动专用发动机+P2电机+9HAT的动力总成,既不同于魏牌的那套DHT混动技术,与不是哈弗品牌准备上车的Hi4混动四驱,长城试图通过不同混动技术在不同品牌的落地,来形成技术差异化。
当然,目前除了Hi4已经高调宣称主打性价比,用来在主流市场与比亚迪竞争,魏、坦克的混动版,则最终需要依赖于混动对燃油的自我替代。对于这个区间,PHEV与燃油版差价在3万元以上,可能就会影响用户的选择。
早在去年成都车展上就放出PHEV版本消息的坦克500,3月上市的改款车型仍然是全系标配3.0T+9AT的燃油版,PHEV版本仍然没有动静。
长城舍得放在坦克的燃油车市场吗?
财报中的新信息显示,今年坦克品牌将有两款新车,一款去年已经亮相的坦克500PHEV,一款坦克700。
财报中关于坦克700的信息
对于坦克要不要全面新能源化,长城也是有犹豫的。油电并行期间的坦克,燃油版的销量仍将占据主力。
可以说,大排量的坦克卖的越好,长城离新能源转型就越难。
另外,在硬派越野的新能源化上,长城也不是唯一的一家。当长城缓慢推进坦克PHEV版本如何进入主流市场时,比亚迪则直接在高端市场开辟了硬派越野的新细分市场。
搭载易四方的百万级新车仰望U8,定位在40万-60万的F品牌则主推新底盘技术云辇上车,此前东风猛士还在这一细分市场主推后轮线控转向技术,这种定位也说明:
在越野市场做新能源,技术成本是巨大的。
当然,长城现在就是有技术,也没有能力在百万级市场亮剑,毕竟在主流新能源市场,长城得先站住脚才行。
长城、比亚迪在硬派越野的布局,看似没有重合,但恰恰反应出他们对市场认知的差异:
硬派越野+新能源,到底是玩转主流市场,还是迎合小众品味?
究竟是新技术更能刺激硬派越野爱好者,还是兼顾燃油经济性和日常出行需求,更有市场?而后者对技术成本的考验更大。
海外市场有亮点,但不多
2022年,长城汽车海外市场,其实是拉动毛利率提升的关键。长城汽车2022年的营收增长,实际上也是海外市场拉动的。
财报数据显示,相比2021年,中国市场的总营收实际降低了9.7亿,与此同时,俄罗斯、澳大利亚、南非、泰国等地的营收大幅增长,拉动了长城汽车2022年的总营收。
2022年长城汽车各海外区域市场营收情况 图源:财报截图
不过,长城汽车海外市场表现最为突出的则是俄罗斯市场。
去年,因为俄乌冲突,欧洲、日系品牌汽车在俄罗斯销量大幅下滑,而中国品牌在俄罗斯市场的占有率则一下子从10%提升至38%。
2022年,长城汽车在俄罗斯市场的营收同比大增73%至85.7亿元。
虽然长城财报中并没有显示各海外细分市场的利润情况,但是近日据外媒报道,长城汽车全资子公司俄罗斯哈弗汽车制造有限公司(Russia Haval Automobile Manufacturing)去年实现净利润27.7亿元,达到了去年长城汽车全年净利润的三分之一。
不过,这部分利润并非全部来自新车销售盈利,根据长城向香港和上海交易所披露的信息,其俄罗斯子公司约80%的利润得益于外汇收益和政府拨款,扣除汇兑收益、政府补助后的净利润则为5.59亿元。
也就是说,长城汽车在俄罗斯的新车利润仍然有限。
近日有消息称,长城计划将坦克300和坦克500出口至俄罗斯,进一步提升在俄罗斯市场的份额。
过去一年,中国掀起了一轮新能源汽车出海潮,欧洲、东盟国家成为新能源出海的目标市场。
财报显示,长城新能源车型出口量从2021年出口677辆,增长至2022年的7440辆,处于起步阶段。
近日在曼谷车展亮相的长城汽车
因为在泰国拥有工厂,又赶上了东盟新能源热潮,这也是长城出口的一个机会。
不过,在中国新能源汽车出海大潮下,长城汽车的份额还是相当低的。去年,中国新能源汽车出口量达到67.9万辆,欧洲也成为中国新能源出口的必争之地。
另一方面,新能源汽车的出口,不仅涉及到车企的新能源转型进程,也意味着,在未来的竞争中,中国品牌在全球市场的竞争力。
从这个层面来说,长城这个新能源砖家,还得努努力才行。
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