“汽车行业现在这场变革，其实是一场技术上的革命。”

(资料图片仅供参考)

自仰望U8问世以来，百万级定位之上，比亚迪全部赋之以硬核自研技术，集各种“首发技术”于一身，从其获得的前所未有的关注度也不难看出，硬派越野，硬实力才是硬道理。

最近，比亚迪进一步展示了仰望U8首发搭载的新技术，全球首款新能源越野车专属智能液压车身控制系统——云辇-P，它是云辇系统的产品矩阵之一，也是基于硬派越野用户全场景体验打造的、集合了软硬件技术、满足多路况驾控条件的智能车身控制技术。

这些技术不光改善了一些特定户外场景的使用体验。最重要的是，自主可控之后各部件有了“联动”的机会，通过更深一步的垂直整合，让人们可以期待电动智能时代的一些新玩法。

云辇-P——全场景，真越野

自从比亚迪介绍云辇平台以来，已经构建了云辇-C、云辇-A、云辇-P和云辇-X等不同级别的技术产品矩阵。

而云辇-P由仰望U8搭载，随着仰望U8的上市在即，这个目前云辇系列中最高端的技术也得以展现。

不同于腾势N7此前展示的云辇-A，云辇-P将实现更好的高度控制技术、刚度控制技术和四轮联动技术。这也让云辇-P，这个智能液压车身控制系统得以实现更多户外场景化的功能。

简单来说，云辇-P由智探架构、智算中心、智控技术构成，能够精准感知并快速决策，控制执行硬件液压悬架的减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节。

可以理解为，它是一套由算力中心，整体架构搭建，硬件自研，软硬件一体调校组成的一套端到端的方案。

图源：仰望官方

它与易四方一起，能够实现对车身的全方位控制能力。

比如，在急加速和急刹车时，根据车身状态和路面状况，抑制车身仰和俯，能够有效缩短刹车距离；车身高度随速调节功能，在高速状态下降低高度以增加行驶稳定性，在低速中速段增加高度保证行驶通过性安全性。

与横向控制相结合，可以减小侧倾梯度，做到过弯强支撑，提高横向稳定性。

除了增加驾控体验，在日常用车场景，云辇-P也可以做到恰到好处。

比如，打开后备箱取放行李时，云辇-P能自动将后轴高度调至低状态，降低后备箱开口高度，便于取放行李。

在仰望U8的迎宾模式下，车身能降低车身高度，便于乘客上下车。

有几个看起来很“玄”的功能，我们也非常期待它的实测体验——

比如路面预瞄——云辇-P路面预瞄系统为硬派越野车舒适性带来了全新体验。云辇-P深度融合摄像头、激光雷达等多个路面感知元件，可识别前方5-150m的道路特征并输出高程曲线，并针对性的提前预设调整悬架阻尼应，具有精准探测计算、快速联动调节等优势，大幅优化路面颠簸对舒适性的影响。

而在出入地库、通过限高等场景时，可启动超低模式，获得更低的车身姿态，以便更轻松的通过限高。

越野场景中，云辇-P能够实现的操作更多。比如，云辇-P可车辆将最大涉水深度提升至1.4m；在遭遇托底等紧急场景时，车辆可触发超高举升模式，举升高度在常规80mm的基础上进一步提升，帮助用户脱离困境。

这里也有我们非常感兴趣的场景——

比如四轮联动，可以理解为在较高难度的越野路况中，整车易处于单轮、对角轮悬空的半失衡状态。凭借四轮联动技术，U8可为即将悬空的车轮减振器输送油液，拉长悬架行程，提高车轮贴地性与整车平衡感，保证四轮动力有效输出。

再比如越野飞坡保护，当检测到车辆在高强度越野遭遇飞坡/跌落等紧急情况时，可应急触发3级刚度，可减少50% 冲击载荷。

我们也好奇以上两种场景的感应到执行的速度有多快。

时下最流行的露营场景，你经常会遇到地面不平整，车身歪歪斜斜的状态，云辇-P一键调平的功能，可以实现一键动态水平。

图源：仰望官方

能够实现这些，首先得益于云辇-P系统中的液压悬架结构，它是比空气悬架更适合越野场景的主动悬架，在通过性、循迹性、涉水性等方面都更优于空气悬架。

同时，加上一系列感知硬件与算法的配合，云辇-P得以实现高度的灵活性。也因此，在云辇-P加持下，仰望U8的实现了独有功能：

目前主流越野车中，仅仰望U8可实现高度+刚度+阻尼三项自主调节；目前主流越野车中，仅仰望U8具备四轮高度独立可调能力，可做到整车前后调平、左右调平、单轮调平、开创性地实现了主流越野车中独有的露营调平功能；目前主流越野车中，仅仰望U8具备3级刚度调节；目前主流越野车中，仅仰望U8拥有智能液压车身控制系统的完全OTA能力。

仰望公布的信息还显示，U8具备最多17+1种驾驶模式，并可通过OTA升级实现无限模式拓展，目前主流越野车中仅有U8拥有完全OTA能力，在使用中可升级调节行程提升、功能模式增加、调节档位增加、定制化升级、套件联动、快速迭代等等。

垂向整合，比亚迪技术再次突破

仰望U8所展现的不过是户外场景的一些应用案例。从更大的维度去看，比亚迪认为，云辇平台在公司技术序列里完成的是“垂向动力学”的协同技术。

把纵向、横向和垂向想象成一个巨大的球形象限，三者协同之后其实可以完成更多有意思的功能。

比如，垂-纵向协同，可以改善车身仰俯舒适性目标，缩短制动距离等；垂-横向协同，增大轮胎侧向力极限，提高横向稳定性，按照调校目标改善车身极限操控或舒适性等；垂-纵-横向协同，玩法就会更多样，整体上会大大提高车辆驱动、制度安全和舒适性目标等等。以及后续，结合上外部传感器的应用，可以实现更智能地调配三向资源。

想象空间很大。

如果这里稍稍有点理解困难，其实稍微查询一下比亚迪过去在零部件国产替代上的进展，就可以将纵向、横向和垂向代入，想象成比亚迪不同的驱动零部件。

纵向、横向和垂向可以分别理解为X轴：电驱动、冗余制动、电子驻车EPB、电液制动BSC；Y轴：电子助力转向EPS、后轮转向、冗余转向、主动稳定杆；Z轴：主动力控制、阻尼控制技术、刚度控制技术、高度控制技术、智能电动尾翼和扩散器。

自从2005年比亚迪攻克首个发动机控制开始，比亚迪开始了逐步的纵向、横向和垂向的国产替代研发工作。

2008年比亚迪攻克电机控制和转向CEPS控制；2011攻克自动变速器控制；2013年攻克转向REPS控制；2020年攻克驻车制动控制；2022年攻克主动悬架控制等。

可以说，到2023年推出云辇技术平台之后，比亚迪在行业中终于完成了3向6自由度车身控制技术。

在易四方与云辇-P的加持下，比亚迪实现了车身控制从横向、纵向到垂直的全自研国产替代，也是在新能源汽车技术发展背景下一次有冲击力的技术突破。

从仰望U8公布的信息不难看出，通过云辇-P与易四方的融合，可以实现横、纵向对车身姿态的极致控制能力，无论是性能还是安全方面，都创造了新的技术高度。

云辇也是国内自主车企第一次全体系开发出的垂直控制系统，其中包含的云辇-A、云辇-C都分别搭载在了比亚迪不同级别的产品之中，这不仅打破了一直以来悬架系统受国外供应商的垄断局面，在完成国产替代的同时，更完成了自主技术能力升级。

未来，开放？

最近，在比亚迪股东大会上，比亚迪汽车集团董事长王传福再次强调了核心技术的重要性，他称，

“汽车行业现在这场变革，其实是一场技术上的革命，内燃机、发动机被电磁、电机、电控制技术所替代，如果说没有核心技术，只是简单地组装拼装，那么显然（这类企业）存活下来的概率很小。”

他也提到，云辇的诞生，改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从0到1的突破。

其实国内的汽车技术商业，目前也有不少针对垂直方向的研究，但主要还是从单一的零部件或者单独的技术入手，他们很少会提供一套整体化的技术。比亚迪率先拿出垂向的技术整合方案，以及针对横纵向联动提出了一些可能性，也给那些“参数党”提了个醒。

过去大家常说，汽车行业非常内卷，主要卷在功能、配置和价格这些最显著的元素上。大家都喜欢大谈参数和场景。

当然场景体验必不可少。但不得不说，少有像比亚迪这种，通过走向“泥地”，以更“脏手”的方式进行一点点的底层技术创新。

对于自研技术，王传福也展示出强大的信心，毕竟从比亚迪目前的产销规模、营收能力来看，已经在国内远远处于领先水平，而把握住技术方向，对于比亚迪来说也尤为擅长。

王传福说，比亚迪一定要抓核心技术抓产业链，“以前我们有心无力，现在公司资金、规模以及能调动的行业资源都比以前强，我们有心有力。”

对于云辇这个技术平台来说，未来想象空间可能会更大。比如是否在成熟之后开放给产业中的其他企业，作为比亚迪的一种技术释放？

对于比亚迪来说，这是最好的时代，没有理由不抓住机会。

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