当仰望U8首搭云辇-P 中国车企终于有了自主的智能悬挂
“汽车行业现在这场变革,其实是一场技术上的革命。”
(资料图片仅供参考)
自仰望U8问世以来,百万级定位之上,比亚迪全部赋之以硬核自研技术,集各种“首发技术”于一身,从其获得的前所未有的关注度也不难看出,硬派越野,硬实力才是硬道理。
最近,比亚迪进一步展示了仰望U8首发搭载的新技术,全球首款新能源越野车专属智能液压车身控制系统——云辇-P,它是云辇系统的产品矩阵之一,也是基于硬派越野用户全场景体验打造的、集合了软硬件技术、满足多路况驾控条件的智能车身控制技术。
这些技术不光改善了一些特定户外场景的使用体验。最重要的是,自主可控之后各部件有了“联动”的机会,通过更深一步的垂直整合,让人们可以期待电动智能时代的一些新玩法。
云辇-P——全场景,真越野
自从比亚迪介绍云辇平台以来,已经构建了云辇-C、云辇-A、云辇-P和云辇-X等不同级别的技术产品矩阵。
而云辇-P由仰望U8搭载,随着仰望U8的上市在即,这个目前云辇系列中最高端的技术也得以展现。
不同于腾势N7此前展示的云辇-A,云辇-P将实现更好的高度控制技术、刚度控制技术和四轮联动技术。这也让云辇-P,这个智能液压车身控制系统得以实现更多户外场景化的功能。
简单来说,云辇-P由智探架构、智算中心、智控技术构成,能够精准感知并快速决策,控制执行硬件液压悬架的减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节。
可以理解为,它是一套由算力中心,整体架构搭建,硬件自研,软硬件一体调校组成的一套端到端的方案。
图源:仰望官方
它与易四方一起,能够实现对车身的全方位控制能力。
比如,在急加速和急刹车时,根据车身状态和路面状况,抑制车身仰和俯,能够有效缩短刹车距离;车身高度随速调节功能,在高速状态下降低高度以增加行驶稳定性,在低速中速段增加高度保证行驶通过性安全性。
与横向控制相结合,可以减小侧倾梯度,做到过弯强支撑,提高横向稳定性。
除了增加驾控体验,在日常用车场景,云辇-P也可以做到恰到好处。
比如,打开后备箱取放行李时,云辇-P能自动将后轴高度调至低状态,降低后备箱开口高度,便于取放行李。
在仰望U8的迎宾模式下,车身能降低车身高度,便于乘客上下车。
有几个看起来很“玄”的功能,我们也非常期待它的实测体验——
比如路面预瞄——云辇-P路面预瞄系统为硬派越野车舒适性带来了全新体验。云辇-P深度融合摄像头、激光雷达等多个路面感知元件,可识别前方5-150m的道路特征并输出高程曲线,并针对性的提前预设调整悬架阻尼应,具有精准探测计算、快速联动调节等优势,大幅优化路面颠簸对舒适性的影响。
而在出入地库、通过限高等场景时,可启动超低模式,获得更低的车身姿态,以便更轻松的通过限高。
越野场景中,云辇-P能够实现的操作更多。比如,云辇-P可车辆将最大涉水深度提升至1.4m;在遭遇托底等紧急场景时,车辆可触发超高举升模式,举升高度在常规80mm的基础上进一步提升,帮助用户脱离困境。
这里也有我们非常感兴趣的场景——
比如四轮联动,可以理解为在较高难度的越野路况中,整车易处于单轮、对角轮悬空的半失衡状态。凭借四轮联动技术,U8可为即将悬空的车轮减振器输送油液,拉长悬架行程,提高车轮贴地性与整车平衡感,保证四轮动力有效输出。
再比如越野飞坡保护,当检测到车辆在高强度越野遭遇飞坡/跌落等紧急情况时,可应急触发3级刚度,可减少50% 冲击载荷。
我们也好奇以上两种场景的感应到执行的速度有多快。
时下最流行的露营场景,你经常会遇到地面不平整,车身歪歪斜斜的状态,云辇-P一键调平的功能,可以实现一键动态水平。
图源:仰望官方
能够实现这些,首先得益于云辇-P系统中的液压悬架结构,它是比空气悬架更适合越野场景的主动悬架,在通过性、循迹性、涉水性等方面都更优于空气悬架。
同时,加上一系列感知硬件与算法的配合,云辇-P得以实现高度的灵活性。也因此,在云辇-P加持下,仰望U8的实现了独有功能:
目前主流越野车中,仅仰望U8可实现高度+刚度+阻尼三项自主调节;目前主流越野车中,仅仰望U8具备四轮高度独立可调能力,可做到整车前后调平、左右调平、单轮调平、开创性地实现了主流越野车中独有的露营调平功能;目前主流越野车中,仅仰望U8具备3级刚度调节;目前主流越野车中,仅仰望U8拥有智能液压车身控制系统的完全OTA能力。
仰望公布的信息还显示,U8具备最多17+1种驾驶模式,并可通过OTA升级实现无限模式拓展,目前主流越野车中仅有U8拥有完全OTA能力,在使用中可升级调节行程提升、功能模式增加、调节档位增加、定制化升级、套件联动、快速迭代等等。
垂向整合,比亚迪技术再次突破
仰望U8所展现的不过是户外场景的一些应用案例。从更大的维度去看,比亚迪认为,云辇平台在公司技术序列里完成的是“垂向动力学”的协同技术。
把纵向、横向和垂向想象成一个巨大的球形象限,三者协同之后其实可以完成更多有意思的功能。
比如,垂-纵向协同,可以改善车身仰俯舒适性目标,缩短制动距离等;垂-横向协同,增大轮胎侧向力极限,提高横向稳定性,按照调校目标改善车身极限操控或舒适性等;垂-纵-横向协同,玩法就会更多样,整体上会大大提高车辆驱动、制度安全和舒适性目标等等。以及后续,结合上外部传感器的应用,可以实现更智能地调配三向资源。
想象空间很大。
如果这里稍稍有点理解困难,其实稍微查询一下比亚迪过去在零部件国产替代上的进展,就可以将纵向、横向和垂向代入,想象成比亚迪不同的驱动零部件。
纵向、横向和垂向可以分别理解为X轴:电驱动、冗余制动、电子驻车EPB、电液制动BSC;Y轴:电子助力转向EPS、后轮转向、冗余转向、主动稳定杆;Z轴:主动力控制、阻尼控制技术、刚度控制技术、高度控制技术、智能电动尾翼和扩散器。
自从2005年比亚迪攻克首个发动机控制开始,比亚迪开始了逐步的纵向、横向和垂向的国产替代研发工作。
2008年比亚迪攻克电机控制和转向CEPS控制;2011攻克自动变速器控制;2013年攻克转向REPS控制;2020年攻克驻车制动控制;2022年攻克主动悬架控制等。
可以说,到2023年推出云辇技术平台之后,比亚迪在行业中终于完成了3向6自由度车身控制技术。
在易四方与云辇-P的加持下,比亚迪实现了车身控制从横向、纵向到垂直的全自研国产替代,也是在新能源汽车技术发展背景下一次有冲击力的技术突破。
从仰望U8公布的信息不难看出,通过云辇-P与易四方的融合,可以实现横、纵向对车身姿态的极致控制能力,无论是性能还是安全方面,都创造了新的技术高度。
云辇也是国内自主车企第一次全体系开发出的垂直控制系统,其中包含的云辇-A、云辇-C都分别搭载在了比亚迪不同级别的产品之中,这不仅打破了一直以来悬架系统受国外供应商的垄断局面,在完成国产替代的同时,更完成了自主技术能力升级。
未来,开放?
最近,在比亚迪股东大会上,比亚迪汽车集团董事长王传福再次强调了核心技术的重要性,他称,
“汽车行业现在这场变革,其实是一场技术上的革命,内燃机、发动机被电磁、电机、电控制技术所替代,如果说没有核心技术,只是简单地组装拼装,那么显然(这类企业)存活下来的概率很小。”
他也提到,云辇的诞生,改写了车身控制技术依靠国外的历史,填补了国内的技术空白,实现了从0到1的突破。
其实国内的汽车技术商业,目前也有不少针对垂直方向的研究,但主要还是从单一的零部件或者单独的技术入手,他们很少会提供一套整体化的技术。比亚迪率先拿出垂向的技术整合方案,以及针对横纵向联动提出了一些可能性,也给那些“参数党”提了个醒。
过去大家常说,汽车行业非常内卷,主要卷在功能、配置和价格这些最显著的元素上。大家都喜欢大谈参数和场景。
当然场景体验必不可少。但不得不说,少有像比亚迪这种,通过走向“泥地”,以更“脏手”的方式进行一点点的底层技术创新。
对于自研技术,王传福也展示出强大的信心,毕竟从比亚迪目前的产销规模、营收能力来看,已经在国内远远处于领先水平,而把握住技术方向,对于比亚迪来说也尤为擅长。
王传福说,比亚迪一定要抓核心技术抓产业链,“以前我们有心无力,现在公司资金、规模以及能调动的行业资源都比以前强,我们有心有力。”
对于云辇这个技术平台来说,未来想象空间可能会更大。比如是否在成熟之后开放给产业中的其他企业,作为比亚迪的一种技术释放?
对于比亚迪来说,这是最好的时代,没有理由不抓住机会。
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