沉寂了半年的“华为汽车”，可能要迎来转机了。

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8月7日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在其新浪微博发布了华为智选车业务的首款纯电动轿跑车Luxeed。

据了解，这款车将作为首款搭载HarmonyOS 4的量产车，融合了ADS智能驾驶、鸿蒙座舱等华为在汽车上的最新技术。按照规划，Luxeed将很可能在今年8月登上工信部产品公告，并在今年四季度上市销售。

对于长期“两款产品打天下”的华为智选车业务来说，Luxeed在结合年底问界M9的上市，将在很大程度上缓解其销量长期低迷的“燃眉之急”。要知道，只靠两款车就能撑起一家汽车品牌的销量，这件事只有特斯拉做成过。而随着轿跑车Luxeed的加入，配合大型SUV问界M9，产品线更加丰富的华为智选车，终于拥有了销量爆发的基础。

只是，丰富的产品线配合强大的产品力，总归需要终端渠道的配合。而愈发庞大的“智选车”阵容，华为在各大商场里的展厅已经注定放不下了。

关于Luxeed，我们目前知道什么？

首先要明确，Luxeed并非全新打造，而是和问界M5、M7一样，是华为主导下基于主机厂现有车型打造的产品。因此从这款车的“亲妈”——奇瑞旗下的Exceed星途的星纪元ES身上，我们大概能推测Luxeed的基础参数。

奇瑞星纪元ES 图源：汽车之家

从尺寸上看，星纪元ES的长宽高分别为4945/1978/1480mm，轴距为3000mm，与比亚迪汉大致相同。只不过，采用了奇瑞全新整车价格的星纪元ES用更短的车身，实现了相比较后者更长8厘米的轴距。

而在动力层面，星纪元ES提供后驱和四驱两种动力组合，0到100公里/小时的加速时间达3秒级。新车还采用了800V高压平台架构，最高续航里程有望超过700公里。

同时在结构层面，该车在结构层面还采用了全铝底盘设计，配备了前双叉臂加后五连杆的独立悬架组合，以及空气悬架+CDC连续阻尼减震。此外，星纪元ES还在车顶的高位布置了激光雷达。

显然相比较问界M5和M7，Luxeed的底子天生就来得更厚。而华为针对这款车，的确也做足了准备。

在8月4日召开的2023年华为开发者大会上，该公司公布了鸿蒙智能座舱的新功能。简单总结下内容，就是鸿蒙座舱基于HarmonyOS 4的能力更新，从单人单设备的体验，演进为了多人多设备的协同体验。

简单来说，车内在不同位置的乘客，都可以通过手中华为的智能硬件与鸿蒙座舱进行交互、信息流转以及应用共享。举个例子，坐在前排的驾驶员在选择一段视频后，可以通过在触摸屏上拖拽的方式，将画面复制到后排乘客的平板电脑上。

据了解，该功能是由鸿蒙座舱的分布式软总线技术作为支持，能够在较低时延的基础上，实现全车的同步观影。笔者猜测，后排乘客如果有导航需求，也可以通过跨终端流转，直接将目的地发送给车机。

此前，鸿蒙座舱已经可以提供“超级桌面”功能，用户可以将手机桌面同步至车机屏幕，并在车机中进行交互和控制。在4月笔者试驾问界M5的高阶智驾版时，还体验了车机与华为笔记本电脑的互联互通。

当然，华为接下来想做的事情还有更多。例如在Luxeed上，用户就可以实现在车机屏上接手柄打游戏，乃至操控无人机航拍这样对于时延要求较高的应用。

从近期来看，华为的想法是将手机以及各类智能终端的应用在车机屏幕上实现跨终端流转和交互。而在笔者看来，华为在进行整个鸿蒙生态IPD（产品战略管理）时，就已将“万物互联”作为终极目标。在最新的鸿蒙座舱里，我们已经看到了初步的应用跨终端流转和分布式计算。

相信在接下来的鸿蒙座舱中，系统还可以将车辆与智能家居、办公室硬件等华为生态链产品打通。用户在上下班通勤的路上，系统就可以在用户快到公司或住宅时，提前将温度、灯光乃至电脑、电视等屏幕调整为相应的场景，为用户带来整个链条的智能体验。

事实上，这个故事是智能硬件厂商们“老生常谈”的话题了。但目前来看，只有同时掌握手机、平板、智能家居以及汽车软硬件定义权的华为最接近终局。更不用说，Luxeed必然搭载了华为ADS智能驾驶的最新和最强能力。

从这个角度来看，该公司与奇瑞合作打造的Luxeed，以及年底即将上市的问界M9，尤其值得期待。

华为汽车的麻烦，还剩一半没解决

最近，华为总算有了点好消息。根据国际数据公司（IDC）手机季度跟踪报告显示，华为手机的出货量正在缓慢恢复。凭借P60系列和折叠屏Mate X3的优异表现，华为手机的整体销量大幅回升，市场份额增至13.0%，同比增幅76.1%。在整体市场趋于下行的大背景下，华为手机销量已实现连续两个季度逆势增长。

但是，“华为汽车”的销量却始终不温不火。在今年7月，问界M5+M7的销量仅为4240辆，同比下跌了46%。其中，承担销量的主力——问界M5，销量仅为3462辆。而问界M7的销量，干脆在近4个月均没过千，还没价格更贵的蔚来ES8一半多。

在笔者看来，问界销量惨淡的原因梳理下来很简单，主要是三点：产品种类过于单一，问界M7产品力拉胯，以及过往依赖手机门店卖车的后继乏力。

首先，问界M5和M7很难撑起一个汽车品牌的销量。说到这里可能有人提出质疑，为啥特斯拉只靠Model 3和Y，就占据了在中国新能源市场稳定占据前三的位置？这个问题的答案，便是选对了赛道。

从产品构成上来讲，Model 3和Y所在的市场，是中国乘用车最主流的赛道——中型轿车与中型SUV。作为这两个赛道，纯电动产品的开创者，Model 3和Y拥有其他竞品所没有的先发势能。更重要的是，这两款车的产品力放在今天依旧领先，或者说处于市场第一梯队。而依靠着持续不断的降价，在可预见的将来，只要Model 3和Y持续更新且不发生严重质量事故，那么这两款车就能继续撑起特斯拉中国的销量基本盘。

相比之下，问界只有一款M5算得上优秀产品。但其主要卖的还是增程款，而非电动/混动两开花。而中型混动SUV这个市场，已经聚集了太多对手。比亚迪、吉利银河乃至长城，都推出了智能化程度相对较低但价格足够低廉的产品。更何况，问界M5还面临着零跑C11、深蓝S7这样的强力对手，生存空间正在被严重压缩。

最后则是渠道问题。在华为推出问界品牌初期，其通过在现有智能终端门店卖车的方式一度被外界所看好。毕竟很少有汽车品牌能像问界一样，在品牌诞生之初就拥有如此庞大的门店数量。但是，卖手机、电视和电脑的门店，选址逻辑与销售人员能力和卖车之间存在着不少差别，这直接导致问界品牌在去年销量短暂破万后，再也没有回归曾经的辉煌。

在门店方面，一般摆放一辆展车的面积约为45平方米。以蔚来举例，大多数NIO House门店面积大多在600平方米左右，其中超过一半用来进行车辆展示。而华为体验店的平均面积约为200平方米，如果其中一半面积用来做车辆展示的话，那么势必会影响到其他电子产品的销售。

问题是，对于华为的代理商们来说，卖手机可比卖车划算多了。

而在人员方面，成熟的汽车销售往往在当地拥有广泛的人脉资源储备，且对于汽车知识更加专业。对于从智能硬件领域转型的销售而言，后者也许能在短时间内习得，但前者注定需要漫长的积累。

也许正是看到了相关问题，华为最近在传出即将与传统经销商集团合作，组建单独的汽车销售渠道。而随着华为赋能车型的不断丰富，开设专门的汽车门店也成为了该公司扩大销量的必选项。但是，传统经销商集团往往有着非常强的地域属性，更不用说高昂的建店和管理成本。因此华为在这个领域会该怎么走，考验着包括余承东在内，华为终端BG团队的能力。

写在最后：

尽管对于问界M5和M7，不同用户和媒体往往有着不一样的评价。但几乎所有人的共识便是，华为在智能座舱以及智能驾驶领域，拥有着行业顶尖的技术、产品和工程化能力。而这便是华为通向下一个时代，最有利的那块敲门砖。

现在华为最需要的，就是一款能够充分证明自己能力的产品。

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