今年成都车展，理想汽车是少有的公布最新战略进展的新造车企业，而这一切，都是在为即将在年底上市的纯电车型MEGA预热。

发布会中关于智能驾驶和超充能力的最新进展，也引发了行业不小的讨论。在品驾与理想汽车商业副总裁刘杰，理想汽车纯电产品负责人李昕旸，理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦的对话中，他们也对这些热议进行了回应。

【资料图】

首先，NOA的话题。

此前成都车展，理想公布，9月起，理想汽车将向早鸟用户推送通勤NOA的内测版本，首先覆盖包括北京、上海、广州、深圳、成都在内的10座城市。推送范围将于10月覆盖20座城市，11月达到50座，并于今年12月进一步扩展至全国100座城市。2024年第二季度，理想汽车通勤NOA将向全量AD Max用户开启推送。

很多人也注意到，这与上海车展期间理想公布了城市NOA布局100城存在差异。也有人质疑，理想的城市NOA交付缩水了？

对此，理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦解释，一方面这里涉及到技术问题。首先，理想决定不需要用高精地图去做城市NOA，其实本身逻辑已经改变了，不会再像高精地图一样，采用道路等级的方式去做；其次，城市NOA的交付，要以满足用户需求和企业效率为前提。

而关于城市NOA开城标准，实际上也没有准确答案。理想汽车商业副总裁刘杰认为覆盖一个城市意味着这里的每一个车主都可以使用AD Max。

其次是另外一个重点，纯电策略。

品驾也注意到，在5C电池性能上，上海车展时，理想公布的5C电池超充能力是10分钟充电400公里，成都车展上则变成12分钟充电500公里。

图源：理想汽车

此次升级涉及到理想基于用户需求的考虑。理想汽车纯电产品负责人李昕旸称，经过调查发现，当用户能够保证每行驶四五百公里进入到服务区，停留10分钟左右之后就能继续走到下一站，而不是每进入一个服务区都要排队等待。所以回归到用户的需求，理想认为12分钟充电500公里是一个新目标。

目前，已经公布采用宁德时代麒麟电池的车企不止理想，相比于4C麒麟电池，5C电池进行了哪些升级？

李昕旸在采访中称，5C体系包括了整车高压平台、用电器、电池以及充电网络的布局。理想从4C到5C的过程中做了很多的努力，包括对电池的优化，让它能够在更快的充电速率下发热更少且安全，现在理想使用的5C麒麟电池的发热量比很多2C电池还低。在此基础上，理想还针对充电桩、软件和硬件都有一定的升级，其实是这三个方面叠加在一起构成了5C体系。

不难发现，基于用户需求和组织效率作出的调整，是理想技术路线持续推进的前提。比如理想此次公布超充站推进计划时，还提到在春节前将拉通一些春节线路的布局，为用户打通回家路线。

在技术发展与商业运营的融合上，理想的很多做法仍然走在了行业前面。

图源：理想汽车

以下是对话实录：

受访人：理想汽车商业副总裁-刘杰，理想汽车纯电产品负责人-李昕旸，理想汽车智能驾驶产品负责人-赵哲伦

提问：网上很多人在讨论，理想汽车之前说的是城市NOA要布局100城，现在变成了通勤NOA布局100城，听上去好像缩水了，为什么会有这样的差异？

赵哲伦：首先从行业的方向展开，实际上过去有些企业开通过广州、上海这些城市，但之前在行业里开放一个城市是没有标准的。过去一个城市的开放和高精地图的制图逻辑相关，高精地图制图时，会优先制道路等级比较高的道路，道路等级比较低的是不覆盖的，所以优先覆盖了大路，其次是小路，这也是高精地图架构下的城市NOA的开通方式。所以其实以前说的某城市开通了，也并不意味所有道路都开了，这是一个前提。

我们在最开始就决定了不需要用高精地图去做城市NOA，其实本身逻辑已经改变了，我们不会再去说再像高精地图一样，采用道路等级的方式去做，所以到底什么样的方式是对我们最合适的开通城市NOA的方式。在我们看来，首先要符合用户的需求，其次要增加企业的效率。从用户需求来讲，我们希望每个用户在每个地区，哪怕是很小的城市都能去使用。其实大家能够发现百城的范围包含了一到三四线城市，甚至很多小城市，当用户都能去使用，且他们的路线实现共享之后，自然区域就开放了。

所以其实对我来说：

第一个，能更快的服务好每个用户最高一个需求。

第二个，随着我们技术的迭代，当用户数变多之后，其实在很多的城市本身的自然区域改造。

我们内部其实并没有一个很严格的百城计划，百城是一个需求，我们更倾向于在开放中不太限制用户是在哪个城市，让每个用户，让很多用户都能先用起来，随着用户数量多将一些城市也开放起来，这是我们的策略。

刘杰：本质上，大家可以把通勤NOA理解为基于城市NOA能力的一个产品，在面向用户的推送上可以有两种选择。第一种，每个城市慢慢训，然后每个城市开“早鸟”，让很少的一部分用户能够成为“早鸟”用户；第二种，我们希望能够更早地让更多的用户使用，所以我们选择用通勤NOA的方式更快地覆盖更多的城市和用户。但怎样算开通一个城市？是覆盖一条道路、两条道路？覆盖环线？还是覆盖百分之多少的道路才算覆盖一个城市，其实任何企业都没有给出这个标准。

所以，我们认为覆盖一个城市意味着这里的每一个车主都可以使用AD Max。其实大家会发现，很多品牌好像都有一种用“覆盖多少城”做军备竞赛的感觉。但我们在服务的是车主，即使覆盖再多的城市，只有很少的人能用到，对于我们来说没有任何价值，这是我们采取这样的策略背后的原因。

提问：第一个问题关于电池，上海车展时，理想5C电池公布的是10分钟充电400公里，现在是12分钟充电500公里。4C麒麟电池和5C麒麟电池做了哪些改变？第二个问题，最近宁德时代也提到有建充电站的计划，理想汽车和宁德时代会在充电站方面有合作吗？

李昕旸：首先有一点很关键，我们一直强调的是5C体系，这个体系包括了整车高压平台、用电器、电池以及充电网络的布局。其实我们从4C到5C的过程中做了很多的努力，包括对电池的优化，让它能够在更快的充电速率下发热更少且安全，我们现在的发热量比很多2C电池还低。在此基础上，我们的充电桩、软件和硬件都有一定的升级，其实是这三个方面叠加在一起构成了5C体系，从10分钟充电400公里到12分钟充电500公里。

从纯需求的角度出发，我们的目标是大规模替代燃油车。经过调查发现，当用户能够保证每行驶四五百公里进入到服务区，停留10分钟左右之后就能继续走到下一站，而不是每进入一个服务区都要排队等待。所以回归到用户的需求，我们认为12分钟充电500公里是一个新目标。

刘杰：其实大家发现用到麒麟架构电池的企业并不只是理想一家，宣布会使用的也不只是理想一家。实际上，麒麟电池是一个架构，我们和宁德时代基于麒麟架构进行了深度的联合研发，包括锂离子的微观传输速率的提升。这都是我们在过去一段时间，和宁德时代围绕要达到500kW以上的充电功率做得更进一步的深化研究和开发。

我们和宁德时代联合开发已经很长一段时间，所以大家会看到不同类型的企业都挂着麒麟标志或者使用叫麒麟名字的电池，但是不同企业最终的电池的充电能力，或者说它的极限功率还是有差异的。

刚才昕旸也提到，除了功率提升之外，如果要维持500kW以上的超充功率，很关键的一点还有温升的问题。这不仅仅是电芯本身，还包含热管理、电池电芯内阻的控制等技术。大家知道电阻越大发热越高。如果这方面没有做好，电池短时间内可能可以达到500kW，但是只要电池温升，数值会马上下降，从而不能达到12分钟充电500公里的水平。我们很坚持这一点，因为对于普通燃油车来说，加一箱油开500公里很正常，所以我们也希望能够做到这一点，让家庭用户觉得纯电车与燃油车、增程车的驾驶体验差距不大。

关于宁德时代布设充电桩的问题，他们刚刚宣布，目前还没有任何关于这方面的探讨和合作。当然，我们接下来也会与他们沟通他们的具体计划。

但是首先，我们的充电桩布局是专注在高速公路的解决方案上，这可能和任何一个企业都不完全一样。其次，我们对于桩站的选择，是会结合家庭用户常用的跨城路线。所以我们认为还是会先以我们自己的规划和判断为主，硬拉着别人也不一定能够实现“双赢”。

提问：今天早上，奔驰宣布了他们的480kW充电桩的计划，他们会先行在北上广深布局。请问一下理想如何去看待今年更多的车企投入到充电网络布局中来？

刘杰：关于场站的建设情况，在刚才的发布会上我们提到了，本月月底会有50座左右的超级充电站正式开业，已经全部建设完成，这个数字可能会受到供电的影响有所浮动。到国庆前，会有100座超级充电站，年底会开放300座超级充电站。同时我们内部有一个节点，我们希望在春节前能够把拉通一些主要的的返乡线路，让大家从大城市回老家过年，都能够使用理想超级充电站。目前来说，整体是比较顺利的。

有很多企业开始充电网络布局，我认为这是一件非常正常的事情，并不一定都是竞争的关系。举一个例子，理想现阶段还没有布设城市充电站，但是我们用互联互通的方式连接了很多品牌的充电站，为理想的用户服务。

目前，我们专注在高速公路的通行上，所以今天理想车主在城市充电，可以使用家充桩，也可以使用互联互通的其他品牌接入的充电桩，这没有任何影响，用户满意才是最重要的。我们是这样来看待竞争问题的。

李昕旸：从一定程度上这也验证了我们的选择，在现在这样的时间点，能很好的体验到电动车的便利性，下一个阶段会更好。能够提供类似于燃油车的体验是车、桩、网的配合，三者缺一不可。

提问：关于充电桩升级的问题，从4C升级到5C，想问一下升级的过程？以及以后充电桩的配比是否会越扩越大？是不是还具备其他的升级，比如说，更高的电压或者更高的电流方面？

刘杰：理想汽车在之后新建的超级充电站都会配备刚刚在发布会上介绍的，完成过优化且进一步将充电电流提升到700A以上的5C充电桩。接下来，我们计划逐步将现在已经建成的4C充电站替换成5C充电站，但它会有一个过程，我们也需要看充电站目前运营和施工的情况。

其次，我们以后充电桩的配比会根据用户的需求去做调整，但另一方面，我们每一个充电站都配备了一个主机，如果要部署两个5C充电桩的情况下，主机的功率要求会更高，所以我们进行配比调整的时候，还需要与当地的电力部门沟通，去看整体电容和配电的问题。所以，只要用户有需求，我们会去调整充电桩的配比，但是这需要一个过程。

提问：发布会上提到了“年底300城”的超充网络布局，速度还是很快的，您觉得在这个过程中，理想汽车做超充遇到最大的问题是什么？是怎么去解决的？

刘杰：在这个过程中的确有困难，但是基本上都在我们的预料范围之内，因为我们从开始就做好了比较困难的准备，主要包含三个方面。一是从规划层面来讲，其实做高速超充站的布局并不是单纯的开一站记个数就可以的，我们要关注这个超充站对于用户有没有价值，是不是在用户常用的高速出行的路线上。比如我们的车主大D，他每次去超充站都会给我发一张图片说，你看，这个地方没弄好，这个车位被占了。

首先，我认为规划挺重要的，而且对于我们第一次自建场站来说，规划是一个新课题，所以我们一方面在研究目前用户常用的高速公路路线，另一方面也在看现在其他的电动车主的高速公路常用路线。开一个站必须对用户有价值，所以这是我们遇到的第一个困难，我们也是通过规划能力来解决的。

第二个，在高速充电站的建设中牵涉的相关单位还是比较多的，刚才也谈到了，这其中有电相关的，有土地相关的，还有各地主管单位、安全单位等等。与各个单位协调沟通也是我们现在各地网络拓展团队最重要的任务，这些团队驻在地方，所以我们主要是通过这些地方的地面团队去解决当地的沟通协作。而且如果我们规划了这个地方需要有一个站，如果不行的话，用其他另外一个来凑行不行，这也不行，因为那个站就没有意义了。

第三，我认为真正的压力还没到来，我们得准备好面对运营的问题。我们现在的站还很少，实际上我们还没有真正遇到所谓的高峰大客流情况。高峰大客流的情况的第一个挑战是“十一”假期，可能到时候大D“十一”去我们充电场站的时候，还会给我发回来建议。这些都是我们需要去学习的，但要一关一关去过，因为在高速场站包括充电补能领域理想汽车还是一个“新手”，但我们会尽量用更短的时间去解决问题，用更快的速度去成长，这是我们这方面需要做的。

提问：有消息称理想于6月在北京上海开启不依赖高精地图的城区智能辅助驾驶测试，想问一下关于这个测试结果有没有更多内容可以分享？

赵哲伦：6月底我们推送了北京和上海两批早鸟用户，第一批是公开层面的媒体试驾，另外一批是内部相对封闭的用户测试。NOA功能目前还处在一个早期阶段，所以前期在筛选用户的时候，我们选择了对这个功能熟悉程度更高，包容度也更高的用户，因为NOA功能在早期的阶段还是比较遵循传统积累曲线，早期使用者有他们明显的特征。这批用户也确实给我们很大帮助，今天在发布会上我们也提到，截至目前，早鸟用户的日均峰值使用时长超过50分钟，占到城市驾驶时长的90%以上，用户最高单日城市NOA里程超过86公里，这是一个非常高的数值。我们下一步也会慢慢将早鸟用户的范围进行人群和城市的扩散，去给更多的用户使用。

其实这套推广逻辑特斯拉是成功验证过的，他们北美运营FSD的扩散也是遵循“早鸟”的原则，在早期阶段，也是在较小的用户规模和日常的线路中去使用，慢慢的从几千人扩散到上万人，到目前的几十万人规模。

提问：MEGA有没有最新的信息可以更多的透露？

李昕旸：MEGA已经进入了测试验证、收尾阶段，总体进展非常顺利。北京工厂最近开始了生产，第一批试制车已经下线。在准备产品的过程中，我们对MEGA的信心也在不断增强，计划在十二月份发布，明年一月份展车试驾车进店，明年二月份开始正式交付。我们非常看好这款产品，它将成为50万以上销量第一的产品，不分能源形式、不分车身形式，打破高端纯电动车无法成为爆品的传统认知。

提问：刚刚发布会上提到，超充站的布局在春节前有一个目标是要拉通一些春运的线路，这个“拉通”具体指什么？是指隔一定公里数会布站还是怎么样？有具体的标准吗？

刘杰：理想汽车现在的高速超充站的布局逻辑是两站之间大概间隔200-250公里左右，我们一般都是双向布局。因为MEGA到明年2月份才开启交付，到春节时，我们真正的5C超充产品也会比较少，所以届时我们还是会主要服务于增程车主，但是到那时，5C超充站也需要布局，因为纯电产品马上开始交付了。

所以主要的是几个跨城，甚至核心跨省的高速是我们需要打通的，比如像北京到河北、河南，因为从北京回河北、河南过年的人太多了；上海到江浙、安徽；广州到江西、湖南；所以春节对于我们来说也是一个节点途径，能够把几个跨省的、回家过年的路线能够打通。

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