燃油车时代，一台车卖了六年进行改款，是再正常不过的现象。如果销量不错，这台车还会额外获得“常青树”的美誉。

但在电动车时代，一台车卖了六年才改款，这家公司会直接和“不思进取”、“胸无大志”划上等号，这台车也会被大家无情嘲笑成“老古董”。

不过，如果这家公司是由“显眼包”埃隆·马斯克创立的特斯拉；如果这台车是影响了整个世界汽车工业进程的Model 3，就另当别论了。

(资料图片仅供参考)

因为即便放到今天，2016年4月1日发布的现款特斯拉Model 3，虽然在部分技术领域不够领先，但都完全不妨碍它依然是一台战力爆表的智能电动汽车。

旧款都还这么能打，新款会不会直接上天？

全世界人民对改款后Model 3的期待值，拉得可谓是一天比一天满。

终于，特斯拉决定在本周五（9月1日），正式发布内部代号“Project Highland”的新款Model 3。据接近特斯拉的消息人士告诉虎嗅，目前公司全员都已进入“战备”姿态，卯足劲迎接新款Model3的降临。

早在8月16日，特斯拉线下门店就开始接受新款Model 3的预定，定金有效期为两个月。并且，特斯拉工厂的试生产、产能爬升和压力测试已于8月25日拉开序幕，其目的就是为了确保新款Model 3在今年9月底的集中交付能顺利进行。

我们知道什么

首先，Model 3的这次改款，对特斯拉来说，是一场不允许出现任何失误的战斗。这次改款凝结了特斯拉过去十六年通过创新，积累下的数十项技术成果，是所有特斯拉在售车型中，最举足轻重的一次革新。

在外观造型上，新款Model 3会改用造型更加狭长的矩阵式LED大灯，前脸整体风格会从现款的“懵懂呆萌”，转变为“凌厉干练”，旨在突出Model 3强悍的性能表现。尾灯结构有所改变，转向灯的位置转移到右上角。其它变化包括采用流媒体后视镜、全新样式的多幅铝合金轮圈和全新造型的前保险杠等。

值得注意的是，新款Model 3的前保险杠上，增加了前置摄像头。比较有趣的是，新款Model 3的灯组构成中，没有出现易辨认的单独雾灯设计，这不禁让人猜想，雾灯是不是已经被马斯克完全淘汰。

一位见过新款Model 3实车的海外博主表示，改款后的Model 3外形吸引力不亚于Model S，尤其是新的大灯组设计。

在内饰设计上，新款Model 3会从“毛坯房”，进化为“毛坯房2.0”，位于方向盘后侧的转向灯拨杆被取消，转向灯功能被集中在方向盘本体上。怀挡杆也被取消，换挡功能被集成在中控屏上，与新款Model S一样，通过触摸完成挡位切换。在倒车时，后视镜会出现“R”字母。

因为加入了线控转向，新款Model 3支持Yoke轭式方向盘，其它一些革新包括：加入座椅通风功能、增加车内RGB氛围灯、新的液晶仪表盘、新的中控屏幕（Model S Plaid同款17英寸）、支持杜比全景声的新音响系统、取消木质仪表盘外框架，改用Alcantara、碳纤维或拉丝金属材质。

在动力水平上，新款Model 3后驱版的电池容量从60度提升至66度，CLTC续航里程会相应提升到610公里（现款为556公里）。高性能版会换装宁德时代生产的Model 3 Performance的磷酸锰铁锂电池，容量由78.4度降低为72度，这是宁德时代磷酸锰铁锂电池的首次亮相。

在备受关注的智能驾驶硬件上，新款Model 3没有如猜想中那样，采用Model Y同款的HW4.0硬件，而是沿用了HW3.5。也没有增加4D毫米波雷达，而是一口气“移除了所有雷达”，包括超声波雷达和毫米波雷达，完全依靠Tesla Vision辅助驾驶方案，坚定地走在“纯视觉”路线上不回头。

对于这种做法，高情商的说法是“特斯拉的纯视觉，那指定不一样”，低情商的说法是“马斯克，这男人可真抠啊”。

综合来看，新款Model3的这次改款，在创新和颠覆程度上，不亚于中国车企“换代式改款”的强度，外观、内饰、动力、智能，一个都没拉下。

用户期待什么

与科技爱好者关心的纬度不同，普通用户对新款Model 3最大的期待是：便宜点，再便宜点。

从2016年上市到2022年，特斯拉一直在努力降低Model 3的生产成本，并且已经做到至少30%的降本幅度。2019年上市时，Model 3的起步售价是32.8万元，最贵的时候要卖到35.58万元，最低时候只要22.99万元。到如今的23.19万元，Model 3的起步价格已经降低了近10万元。

但很显然，大家都盼望新款Model 3的起步售价，能低于20万元。

这也不是全无可能。

首先，新款Model 3采用了降本增效神器——一体化铸造工艺。

我们知道，传统车企的车架是由多个小尺寸钣金冲压件，被人或机器人用焊接、胶接的方式连接在一起，但一体化铸造是把车架上的多个零件集成为单一整体，只用一次铸造就能全部成型，大幅精简供应链的同时，大幅提升生产效率，缩短建造时间、工厂占地、加工成本和机器人数量，从而实现超出想象的降本。

其次，新款Model 3缩短了整车线束长度，节约了大量线束成本。截至目前，特斯拉尚未公布Model 3线束长度的具体数据，我们只能用现款Model Y的线束长度作为参考，这个数字是：100米，远短于Model S的3公里和Model X的5公里。

最后，前文提到，新款Model 3移除了所有雷达，即1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。如果毫米波雷达成本按1500元计算，超声波雷达系统成本按150元计算，新款Model 3单雷达这一项，就缩减了至少3300元的成本。

如果新款Model 3的起步售价是19.99万，那意味着只要在现款23.19万元的基础上，减掉3.2万元的成本，这对用六年缩减10万元成本的马斯克来说，只要多在工厂里干几个通宵，说不定就成了。

在中国，还能打吗？

从特斯拉2020年1月开始全面交付国产Model 3以来，一柄达摩克利斯之剑始终高悬在各大中国品牌头上：只要国产Model 3进入20万元区间，那大家都得死，谁也逃不掉。

这样的说法，不完全正确。

我们用乘联会的数据说话：2020年，国产Model 3的总交付量为13.7万台；2021年，国产Model 3的总交付量为15.1万台；2022年，国产Model 3的总交付量为12.4万台。

从状态上看，国产Model 3依然热销，但去年的热度相比2020年和2021年，已经有明显衰退。

今年一开年，特斯拉就率先打响了2023年电动汽车价格战的第一枪，直接国产Model 3的起售价降到22.99万元，但对销量的实际促进作用，相当有限，除了3月和6月过了2万台，其余月份都在1万台附近徘徊，全然没有了此前月均2万起步的姿态。

也就是说，现款国产Model 3就算再降价，也恐怕卖不动了。

主要原因有两个：

第一，大家在等新款Model 3，除了想低价抄底库存车，或者非常着急用车的人，基本都会持币观望；

第二，中国品牌的同级别车型开始发力，大幅挤压了Model 3的生存空间。比如比亚迪海豹，今年每个月都能卖超过2万台，3、4、5三个月都接近3万台。再加上小鹏P7、比亚迪汉、蔚来ET5等中国品牌车型，联手对Model 3施加了压力。

在2019年，中国电动车市场的一片蓝海中，没什么对手的特斯拉Model 3大杀四方，这确实是情理之中。

而今天，中国电动车市场已经变成一片红海，中国品牌的崛起肉眼可见，特斯拉Model 3改款后要打的仗，是一场既分胜负，也决生死的惨烈白刃战。

写在最后

作为世界上最畅销的纯电轿车，Model 3是一座技术富矿，是特斯拉创新精神的最佳载体，是这个细分市场内毋庸置疑的标杆，更是所有中国新能源品牌终身学习的对象。

在这次改款后，我们将有极大可能见到20万以内的Model 3。面对来势汹汹想用价格武器夺回失地的特斯拉，不知道以比亚迪为代表的中国品牌们，准备好了吗？

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