每日看点!1-7月,我国动力电池累计装车量134.3GW,累计同比增长110.6%
8月11日消息,今日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布7月动力电池数据,数据显示,7月份我国动力电池装车量24.2GWh,同比增长114.2%,环比下降10.5%;1-7月,我国动力电池累计装车量134.3GW,累计同比增长110.6%。
具体来看,宁德时代以11.41GWh的装车量、47.19%的市场占有率轻松拿下国内动力电池企业装车量第一。凭借其领先的三元锂和磷酸铁锂电池技术,宁德时代无论是在全球还是国内,都是动力电池市场的销量一哥。
值得一提的是,在前不久举行的世界动力电池大会上,宁德时代董事长曾毓群透露,今年上半年宁德时代全球市场份额达到了34%,产品已覆盖全球55个国家和地区,动力电池出货量超过400GWh。
(资料图)
曾毓群表示,全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。
另外,得益于自家新能源汽车畅销,比亚迪旗下弗迪电池以25.23%的市场占有率排名第二,紧追宁德时代,装机量达到6.10GWh。
据悉,比亚迪上半年新车总销量为64.63万辆,而7月份,比亚迪新能源汽车销量达16.25万辆,创比亚迪史上单月最高销量纪录。
榜单第三、第四、第五名依次是中创新航、国轩高科以及欣旺达,市占率分别为6.07%、4.70%、3.11% 。
上周,中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了一组数据:上半年中国汽车行业利润同比降幅达25.5%,但营收仅下降了4%,利润率非常不健康,尤其是电动汽车领域,上游企业利润暴增,但下游企业“连汤都喝不到”。
造成这一现象的根本原因是,上游原材料价格疯狂上涨。我们查了一下,作为动力电池的正极原材料,碳酸锂的价格从2020年7月的4万元/吨,一路疯涨到今年3月的50万元/吨。
不到两年翻了十几倍。
2021年之前,动力电池的材料成本结构大致是:正极30%、负极18%、电解液6%、隔膜6%。但在去年涨价之后,正极材料的成本占比已经接近50%。
碳酸锂价格猛涨,让动力电池企业招架不住,只能将压力转嫁给下游,车企更是无计可施,只能含泪涨价,一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。
广汽老总抱怨,全世界造电动车的企业,除了特斯拉之外,都不赚钱;宁德时代老总也很无奈,通过几年的技术升级、方案优化,我们动力电池的价格降了很多,但因为原材料的价格上涨,把我们几年的努力都摊掉了。
车企和电池制造商都抱怨说自己“没赚”,那消费者买新能源汽车花的钱,到底被谁赚去了?
从数据上看,大部分利润都流向了更上游的矿产商以及锂材料加工商,比如天齐锂业,赣锋锂业等锂盐厂商普遍挣得盆满钵满。
此前,赣锋锂业公告称,2022年上半年预计净利润72亿元至90亿元,同比增长408.24%至535.30%;天齐锂业也发布了半年度业绩预告,预计2022年上半年归属上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元,同比增长110倍至134倍。
如果单从第一季度来看,天齐锂业的净利润大概相当于两个宁德时代、四个比亚迪。
很显然,整个产业链陷入了“为上游打工”的魔咒,面对持续大涨的锂材料价格,动力电池厂商与整车厂的怨念已无须多言,而锂价高位横盘的背后,也折射出了我们对上游原材料话语权不足的核心问题。
目前全球动力电池行业主要还是以三元锂电池为主,电池关键的正极材料占整个电池成本的四成左右,这其中三元正极材料主要以镍盐、钴盐、锂盐为主。
而锂电池中,三元正极材料消耗主要以碳酸锂为主,每吨三元材料消耗碳酸锂0.38吨左右。据了解,碳酸锂每涨价10万元,动力电池每GWh成本增加6000万左右。
遗憾的是,锂电池原材料并没有掌握在国人手上,我国锂资源的对外依存度高达85%。虽然目前已经勘测出我国锂资源储存量约为100万吨锂金属,在全球排名第四,但问题在于,这些锂矿如果想要开发,也要面临高昂的成本、漫长的开发时间等诸多难题。
目前来看,全球70%以上的锂资源分布在南美和澳洲,因此当海外锂矿拍卖价格屡创新高时,国内碳酸锂价格只能应声上涨。2021年,新能源汽车市场的爆发式增长瞬间暴露了话语权不足的问题,国内碳酸锂价格在15个月里翻了10倍。
为了摆脱上游矿产卡脖子的问题,我们只能疯狂恶补,一边加速锂矿资源布局,另一边也开始加紧推动电池回收业务。
据韩官方统计,今年上半年所实现的动力电池市场份额主要被三个国家所垄断,分别是我国,日方与韩方。其中,我国的动力电池发展的时间最晚,发展的速度最快,是新兴的行业霸主。日方和韩方在很早以前已经实现了动力电池的垄断,出现在前三名中也不意外。
国内出现了一大批动力电池的明星企业,在中外都有很高的声誉,就比如宁德时代,目前所拥有的世界份额为34%,居第一名。生产动力电池的原材料主要有两种,分别是磷酸铁锂和三元锂。其中,磷酸铁锂所生产电池是国内大部分电池厂商所依托的生产技术,也是国内动力电池行业的主导方向。
磷酸铁锂的稳定性极强,安全性较高,生产的成本也相对较低,缺点是续航的时间相对较短。三元锂电池正好相反,续航时间非常持久,但安全性有所下降,生产成本也有所提高。
但令所有动力电池厂商没有想到的是,国家发布了一项动力电池行业的财政补贴和经济补贴政策,该政策只针对三元锂电池的生产厂家。这项政策也意味着国家发展的重点是三元锂电池,并非碳酸铁锂电池,社会对动力电池追求的是续航和能量的密集度,而并非生产成本。
生产三元锂电池的电池厂家获得了迅速发展,得到了大规模的补贴。也正是这个原因,导致国内的动力电池出现了卡脖子。
三元锂电池的生产原料不仅需要非常多的锂,还需要非常多的镍,钴等稀有金属。国内对这类金属开采的厂矿早已关停,因此大部分的资源都掌握在国外的手上,国内想要生产三元锂电池就需要从国外购买大量的矿产能源,否则就不能生产。
一些西方国家得知我国的三元锂电池生产遇到困境后,不仅不提高有色金属对我国的出口量,反而降低了有色金属的出口量,使得国内的动力电池产业发展遭遇卡脖子。随着国家补贴政策的逐渐取消,三元锂电池的生产政策优势开始下降,磷酸铁锂电池的生产优势开始上升。
为了打破自己的卡脖子,很多新能源厂商将自己的电池研究仍放在了碳酸铁锂电池领域,国内的电池厂商也开始重新生产碳酸铁锂电池。比亚迪,通过碳酸铁锂电池的研究,生产出了知名的刀片电池,得到了非常多的好评。
宁德时代也在碳酸铁锂电池领域获得了极高成就,完善了这类电池的续航弊端。在今年上半年,国内的动力电池发展迎来了黄金时期,增长速度高达180%,超过了国内的三元锂电池的发展速度。碳酸铁锂电池目前是国内动力电池的主要生产产品,也是我国在动力电池领域得以翻身的一个产品。
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