车圈从不缺少话题，不过是从之前的“造车”转移到了“拆车”。

这不最近，美国工程咨询也是拆车公司Munro & Associates又把T姓明星拉出来“整活”了。

一个多月的时间，拆解了一台ModelY的4680电池。光是撬开电池的上盖板，就用了两周时间…要不是专业对口，大概率得暴力拆卸。

就像我们了解到的，特斯拉在2020年同时发布了4680电芯和CTC技术。今年4月，第一批“4680电池+CTC底盘”的Model Y交付到了车主手上。

CTC主要有两种技术路线：把电池包集成到车辆底盘中，间接取代地板;或者直接把电芯集成在底盘。特斯拉是后者，车主几乎是坐在电池上开车。

然而，Sandy Munro团队近日公布的4680电池拆解结果显示，这个“几乎”还差点意思。

电池盖板下，是覆满电芯的粉色聚氨酯材料，厚度还不小。特斯拉4680电池取消模组和电池包却能保证强度的秘密，也随之浮出水面。

聚氨酯胶粘剂，粘性高、固化时有弹性，因而耐冲击和耐振性较好。

相比于传统电池包的金属骨架，此类发泡材料能够在电动车受到碰撞时吸收电池受力的能量，从而减少电池损伤。填充在电芯之间还可以改善从电芯到冷却设备的热传递，将过热的电芯彼此隔离，降低起火风险。

直观上，没了模组和电池包的固定，上百颗电芯牢牢粘在一起也不至于在底盘上乱晃。

聚氨酯在动力电池领域受到力捧，早期的Model3电池用量还比较少(Jack Rickard团队在2018年对Model3进行拆解，聚氨酯被用来保护FPC柔性电路板的采样点)，没成想竟是4680电池的大功臣。

但一体化，也意味着要把单颗电芯都摘出来，不是一件容易的事。Sandy Munro团队利用了行业惯例做法——用干冰清理聚氨酯发泡材料。

一顿操作后，4680大圆柱电池终于露出了真面目。

最上面一层盖板集成了电压和温度的采样传感器的线束，再下面一层，是把电芯连接成串并联的集流器。

和之前曝光的专利图一致，4680电芯由于通过的电流增大，上一代2170电池包所采用的铝丝焊接工艺不再适用，而是改用了汇流排激光焊接(Busbar)，将每个单电芯连接起来。

Busbar有着“电芯电气连接桥梁”的称号，对于动力电池安全是重要的帮手。

另外，拆解过程还有一个有趣发现是，ModelY底盘上共装载了828颗电芯，被三块树脂类绝缘材料隔断。马斯克之前说4680电池“完全取消传统模组”，但这个设计更像是弃用了传统物理隔板做出的让步。

因为目前，散热和热失控风险依然是围绕动力电池设计的两大因素。

海通实验室拆解比亚迪元EV

比如，海通此前拆解的比亚迪元EV，该车电池包的内部采用了石绵绝热垫作为阻隔保护。这一点上，聚氨酯确实是种进步材料。

不过，车辆底盘上的整个电芯设计化繁为简，技术更先进、集成度更高了，从维修的角度说，却是难上加难。

作为前福特工程师，Sandy Munro觉得，从灌胶的技术看，4680电池维修的可能性几乎为零。因为涉及到涂胶，重新灌胶，密封防水测试等一系列工序，在成本上并不划算。

这也是“4680+CTC”技术面临的窘况。

特斯拉4680电池这个两岁大娃经历了从万众瞩目的C位出道到变成“产能炼狱”的尴尬，再算上必不可能维修的情况，注定了其生产过程极为严苛。

换掉整个电池底盘，肯定要价不菲。本月初发生了一起类似事故，某品牌车主驾驶途中意外撞车，只能更换电池包，维修费用不及开票成本的一半。

国内部分车型更换整个电池包的费用几近购车成本的一半，听起来也很心酸。当然，如果能回收换购，车主心理上便不会太慌。

马斯克之前说，4680电池回收肯定没问题。但国内尚没有一个统一标准，虽说比亚迪、吉利等车企都在推进退役电池的梯次利用，也有部分车企支持第三方回收，但整个市场仍处在野蛮生长的阶段，车主更多时候是恨铁不成钢。

刚刚过去的世界新能源汽车大会上，宁德时代董事长曾毓群就发话了，建议完善电池回收利用政策。车主是真需求，电动车要全面推起来，也是真需要。

而特斯拉的4680电池，或许也在等。

关键词： 4680电池拆解 电芯电气连接桥梁 动力电池设计