环球快报:汽车承载着的是消费者对出行的体验和期待<i class="original_article_icon">原创</i>
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发展电动汽车,要避免以往散、乱的局面,在《汽车产业振兴规划》中明确指出,“新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”,要加大对汽车产业的整合与调整,充分发挥市场的积极作用。国家对电动汽车发展要实行选择试点、重点扶植、配套发展的战略,并进行综合评价反馈,在取得一定经验之后,再进一步推广。
能量与功率的兼容性不同。从车端或从电池角度看,就现有理论来说,高能量密度与高功率性能是一个“跷跷板”,无法统一。从现实需求角度出发,追求高能量性能肯定是第一位的。由此造成的结果是,电动汽车跑高速公路相对吃力。换句话说就是,高速公路不是电动汽车最擅长的用途,这一点恰恰与燃油汽车相反。大多数情况下,跑高速公路就意味着跑长途,也就是说,电动汽车是一个不擅跑长途的“新物种”。
汽车作为家庭代步工具,每年汽车工业带来的产业价值占GDP比重极大,而现在鼓励低碳出行,用新能源汽车替代燃油车,可以直接减少汽车尾气排放,防止城市雾霾,电力作为二次消费能源是可以实现净零碳排放的,这也是我们为何要选择电动汽车来推动交通领域碳中和。
汽车不再是冷冰冰是运载工具,承载着的是消费者对出行的体验和期待。这就使得汽车公司的价值点同样变化,必须直联消费者,要懂得运营用户、服务用户。才能打造出懂得消费者的产品,并在持续的服务上满足消费者的需求,收集意见再度优化自己的产品,彼此周而往复。
智能电动汽车的利润比较高,扼杀燃油汽车可以为智能电动汽车开路。而很多汽车企业选择进入智能电动汽车的研发,为得是不落后于其他企业,手机企业进入智能电动汽车行业,则是为了实现企业的“原生态”圈的梦。综合合理性”不同。将商业合理性叠加于技术合理性之上,再来看电动汽车产品的“综合合理性”,就会发现电动汽车是一个在短出行与长续航的“综合合理性”上难以同时兼顾的问题。基于长续航“综合合理性”打造的电动汽车,用于短出行的时候,“综合合理性”非常不合理,反之亦然。而燃油汽车短出行与长续航“综合合理性”没有太大差异。这一点电动汽车与传统燃油汽车也存在明显不同。
汽车碳足迹的管理其实就是实现供应链的低碳化,让汽车产业链上的所有企业符合碳管理标准,使用低碳材料,低碳管理产品生产到销售的全过程,让汽车在生产到落地的中间环节实现低碳,甚至零碳。低碳和高碳是一个相对概念,电动车要实现全面低碳,甚至零碳化,必须形成电动车能源供给,电动车生产供应链体系,电动车能源消费和终端应用侧的三维闭环碳管理,才能实现完全的碳中和。
最后,汽车的全生命周期管理中,往往会遗漏汽车产品的回收产业链,从车辆报废到各种零部件的回收再利用,这也是一个庞大的市场,也是完成低碳闭环体系的最后一公里,真正达到低碳环保。
我国的电动汽车要想发展成功的关键在于两个整合:一是社会力量的整合,它包括政府的政策支持、资金投入和风险投资的利益、产业界的激励以及科研学术机构的技术支持;第二是技术力量的整合,就是汽车技术的发展现状,电力、电子、机械、化学和材料等工程技术的整合。可靠、环保、高效是当地汽车行业发展的主题,发展电动汽车是无可厚非的,但要循序渐进,切不可盲目发展,要兼顾市场,对于有能力的企业要加大电动汽车研发扶植力度,为今后电动汽车的发展打下坚实的基础,使中国由第一汽车消费国转变为第一汽车强国。
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