作为汽车供应链管理的重要环节之一，汽车零部件物流，正走向运包一体化。

近日，重庆阿思柯供应链管理有限公司(以下简称“阿思柯”)副总经理李俊在接受采访时表示，目前，在汽车行业，运包一体化物流发展得如火如荼，“诸多大的主机厂，例如长城、长安、吉利、比亚迪、大众、丰田、本田等都在积极实施运包一体化，整体来看，大概20%的零部件物流已经在运包一体化了。”

且在他看来，在成本、效率等因素推动下，运包一体化物流方案的应用仍将持续扩大。

运包一体化，真香?

传统模式下，汽车零部件的运输和包装是分开进行的，也即运包拆分。事实上，正如李俊所说，现在很多汽车零部件物流采用的还是运包拆分的方式。

据他介绍，在这一模式下，主机厂或是汽车零部件制造商需要找两家服务商来做运包，一家是运输服务商，负责将货物从A点运到B点，一家是包装供应商，负责提供相应的包装。

也就是说，在运包拆分的情况下，运输服务商和包装供应商各自为战，而这意味着，双方信息无法完全互通，容易造成大量的重复劳动和资源浪费，不仅降低了效率，也拉高了成本。

运包一体化模式则不同。其中很重要的一点在于，运包一体化把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，可有效降低物流成本。在采访中，李俊提到：“在为汽车零部件制造商提供循环包装的过程中，他们希望我们把空包装送到他们那里去，在货物运输到主机厂那里之后，我们再把空包装从主机厂那里回收回来且清洗干净，再运回给他们。而在这一情况下，他们又希望我们能够把产品运过去，把包装运回来，这样就把运过去的物流和运回来的物流整合在一起，做到往返运输，从而优化物流成本。”

当然，不只是降低物流成本，运包一体化也让主机厂或是汽车零部件制造商更省心，毕竟这一过程中，他们既不用对接多方，也可避免出现问题多方相互扯皮的情况。

李俊指出，任何的产品或包装，它在供应链的过程中都离不开物流，“如果在这一过程中，我们把包装送给A客户，A客户把运输包给了B公司，而在B公司的运输过程中出现了问题，就要做很多分析来确认是哪个环节出现了问题，是产品质量问题，还是运输的问题，抑或是包装的问题，很可能会说不清楚。而如果运输和包装是同一家企业提供，问题就很容易追溯。”

不仅如此，运包一体化还有利于实现汽车零部件包装的JIT配送。

业界周知，JIT生产方式要求零部件准时化供应，追求库存的最低化，包装亦如此。通俗点来说，包装供应商不能一次性将一个月的包装送给客户，因为这样客户可能要有很大的场地才能够放置这些空包装，甚至需要一些人员来管理这些空包装，这显然并不划算。

而运包一体化物流方案下，整个运作过程当中所有包装相关的问题都由供应商一并解决。李俊表示：“我们有自己的仓库、空包装管理中心，客户不用留太大的场地，我们可以根据需求每天送一次，甚至每天送几次。”

据悉，阿思柯会把成品的运输物流、空容器返空的物流、空容器的运营和管理结合，为相关厂商提供综合一条龙服务。“有的时候，我们提供的服务甚至还包含一些成品的仓储配送，也即在主机厂RDC外围的短期储存配送。”

总而言之，运包一体化可为主机厂或是汽车零部件生产商减负，使其可更专注于产品研发与生产。也正因如此，越来越多的企业采用运包一体化物流方案。

文章开头提到，目前很多主机厂30%~40%的零部件物流已经采用运包一体化模式，而不止如此，据李俊透露，就阿思柯所接触到的客户而言，通过其汇报说明以及沟通，70%的客户都会选择运包一体化，“因为他们知道，这是成本最低的一个状态，也是管理最省心的一个状态。”

选择第三方，更靠谱?

诚然，运包一体化物流方案很香，但这并不意味着，主机厂或是汽车零部件制造商在这件事上要大费周章。

从物流运输方面来看，尽管目前一些主机厂也在自己布局，但他们更多聚焦于短途运输。而就中远程运输，也即全国范围内的运输而言，仍以第三方物流为主。

李俊表示：“一家主机厂一个车型的零部件供应商可能就有300家左右，这些供应商不可能都在同一个地方，而更多是分布在全国各地，这就会有物流的产生，而主机厂不太可能垄断这么多的运输线路，同时也不可能投入太多的运输车，毕竟一辆运输车可能就要投入50万到80万。”

诸如阿思柯一类的第三方物流公司则不同。仅从运输线路来看，阿思柯便拥有覆盖全国的成熟干线运输网络，运输线路已达到490条。从汽车零部件包装方面来看，情况同样如此。

如今，仍有一些生产工厂坚持成立包装研发部、包装制造部等各种各样的部门，去招聘包装研发、设计、制造等方面的人才。李俊认为，这会造成极大的浪费。

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